班輪業新年運價“漲”勢兇猛

　　在四季度市場逐步下滑的態勢下，班輪公司紛紛推出明年的漲價計劃，是虛張聲勢還是胸有成竹。

　　蜂擁提價

　　時至歲末，盡管已經提前鎖定全年大幅盈利，但是班輪公司依然憂心忡忡，從三季度開始的運價下滑趨勢一直延續到了四季度，且年底回升無望。

　　東方海皇日前公布，旗下泛太線11月中旬平均收入為2797美元/FEU，較8月時逾3000美元/FEU的水平大幅回落，是近6個月的低位。

　　在上海航交所發布的SCFI指數中， 12月17日，上海至歐洲航線平均運價下跌至1333美元/TEU，該航線全年最高運費出現在3月時的2164美元/TEU，相比之下，已下跌38%。

　　面對即將到來的春節前傳統出貨高峰，班輪公司紛紛公布漲價計劃。

　　泛太平洋運價穩定協議組織（TSA）近日在其網站宣布：在2011年5月北美航線運費年度換約時，美西航線年度運價，每FEU上調400美元，上漲幅度接近20%；美東等其他航線，每FEU上調600美元，調幅在15%左右。

　　TSA的成員由馬士基航運和其他14家經營遠洋航線的船東組成，全球20家主要集裝箱班輪公司的15家是該組織的成員，該組織控制著全球90%以上的集裝箱運力，因此，TSA制定的航線費率，在一定程度上會影響航線的運費水平。

　　每年年底之前，TSA照例會宣布下一年度新簽合約的運價變化情況，按照本次宣布的2011年運價超過15%的上調幅度來看，班輪公司對2011年下半年集裝箱運輸旺季的市場狀況相當樂觀，顯示班輪公司對成功漲價信心十足。

　　亞洲－西非貿易協定（AWATA）建議2011年1月1日起所有類型的集裝箱上調運價250美元/TEU；亞洲至加勒比海協議組織（ACTA）建議從2011年1月1日起實施280美元/TEU、400美元/FEU的費率恢復；亞洲－南美西海岸班輪公會（AWCSAFC）建議從2010年12月15日起調整燃油附加費……

　　盡管運價協議組織并沒有制定統一費率的功能，但是我們有理由相信，市場上主要的班輪公司在運價上早已形成了一種默契，就是你漲我也漲，你跌我也跌，達到相對的均勢。因此，此番預告漲價，自然也是不甘人后。

　　達飛輪船宣布將于2011年1月1日起在泛太航線提價幅度為320美元/TEU、400美元/FEU，亞洲至所有歐洲港口航線提價250美元/TEU。

　　韓進海運同時在亞歐線提價250美元/TEU，并預告在2011年4月提價200美元/TEU，7月和9月份分別會再上漲250美元/TEU和200美元/TEU。此外，該公司亦會提早在2011年6月征收150美元/TEU的旺季附加費。

　　地中海航運則公布一系列加費和附加費安排，包括2011年1月在亞洲至美國航線提價280美元/TEU、400美元/FEU及在亞洲至北歐和地中海航線開征300美元/TEU的緊急運費恢復附加費。

　　成效成疑

　　1月份，集裝箱運價提前顯著回升，間接使得今年班輪業收益創下歷史新高。因此，班輪公司在四季度的淡季中，提早公布明年主要干線的運價上漲計劃，避免現貨運價進一步滑落。同時，班輪公司也期望明年1月也會出現相同情況，因為運費在過去5個月不斷回落，目前已經降至盈虧平衡點，有需要在明年初提早加費，保證明年全年收入可觀。

　　運價的走勢并不會被輕松掌握，因此2010年才是令人“驚喜”的一年，但它畢竟有其自身的發展規律，主要受供需關系影響。

　　集裝箱租賃公司Sea-Axis在最新一期的Macro季報中指出：“即使貨量增長回歸歷史趨勢，運力的增長也是個巨大威脅。”過去5年里交付的集裝箱運力“數量空前”，減速航行似乎也達到了一個極值。報告認為，集裝箱運力過剩將在2011年的一季度末達到頂峰，隨后逐步恢復，恢復速度可能比先前預計的要稍快，但是要完全恢復平衡則要到2011年末。

　　TSA認為，2011年集裝箱貨運需求增長接近10%，而同期集裝箱船舶的供給增速則略低于需求增長速度，集裝箱運輸市場略微呈現供不應求的狀況。另據克拉克森的統計數據，2011年的干散貨和油輪運力供給均創下歷史高峰，但集裝箱運力交付從2011年開始逐步下降，如果短期內不出現大規模的訂單，2012年以后集裝箱運輸市場的形勢將更加樂觀。

　　市場彌漫樂觀情緒，但是悲觀者也不少。

　　AXS－Alphaliner最新的市場報告指出，盡管多家班輪公司公布漲價計劃，但從現時亞歐和泛太兩大主要干線的運力數據看來，其實已足以令今年底前的需求有余。該公司指出，相對去年，班輪公司在今年淡季撤出運力的幅度較為緩慢，實際上與8月份水平相去不遠，而總計兩大干線現時運力，足足較去年同期多出19%，運力供應仍然高企。而在運費方面，相對去年四季度的平穩走勢，今年淡季時期的跌幅急速，SCFI綜合指數在7月份已經登頂，到達1583.18點高位，12月17日至1086.38點，已經回落31%，反映集裝箱運輸市場在船舶供應量高企和需求疲弱的情況下，市場走勢已不能同日而語。

　　而對于即將到來的春節前的出貨高峰，AXS-Alphaliner認為，就泛太線而言，美國零售庫存量在11月份達到歷史新高，短期內難見大規模的補充庫存。班輪業界意圖再度營造今年初集裝箱運費飆升的景象，但在市場不存在太多推高因素的情況下，這種故弄玄虛的做法，成效成疑。AXS-Alphaliner因此預期業界此次加費行動將不會順利。

　　上海航交所信息部某分析員也對記者表示，盡管班輪公司紛紛宣布上漲運價，但是效應不見得能持續，或許維持一兩周就應聲而落，這在以往的年份里并不少見。

　　貨方反對

　　2011年對于班輪公司而言，是期待并忐忑的一年。除了需要緊密關注市場供需變化之外，來自貨方越來越強烈的反對也不得不令其小心應對。

　　近日，中國貨主陸續收到了來自馬士基航運的《2011年起運港出口費用調整通知》。《通知》稱，自2011年1月1日起，馬士基航運將在全中國范圍內進一步調整起運港出口費用征收標準，主要涉及手工制單費、文件費、船證費、電放費、調換單費、提單修改費、超重罰款和起運港港口操作費8項不同費用的上調，其中文件費、船證費、電放費均由舊費率125元/提單提高到新費率200元/提單，漲幅達60%。

　　貨主除了質疑馬士基航運有重復收費的嫌疑，此次同時上調的“起運港港口操作費”在業界和法律界一直備受爭議。

　　作為行業的龍頭老大，馬士基航運在中國的種種舉動備受矚目。由于在中國口岸收取“鉛封費”導致與廈門瀛海實業發展有限公司歷時3年多的官司，最終在2008年10月二審敗訴。　在此案終審裁定近2年后，中國最高人民法院經馬士基航運再審申請，再次以“聽證”形式開庭審理此案。11月26日，在最高人民法院第二法庭進行此案的再審聽證，法庭將擇期裁定。

　　可見馬士基航運對于自身“羽毛”相當愛惜。而對于此次提價行為，馬士基（中國）有限公司通過本刊發表了如下聲明：“與全球航運業及中國各大航運公司的普遍做法相一致，馬士基此次調整起運港出口費用，如起運港港口操作費等附加費都是基于提供相關服務的成本增加所致。馬士基航運根據成本和市場變化定期檢查各項收費，其中包括由第三方，如港口和碼頭公司收取的費用所產生的成本。為了提高透明度和可預見性，馬士基航運一年僅對有關費用作一次調整，而不是像許多競爭對手那樣在一年內多次調整收費水平。在實際收費水平上，馬士基航運與中國及國際上的其他航運公司的收費相當。為客戶提供透明、優質的服務是馬士基航運一貫追求的目標。”

　　記者采訪了一家專門從事美國航線的貨代企業，其負責人對記者表示，“只要有漲價的理由，就順理成章漲價了。”對于班輪公司的提價，貨主有選擇嗎？他說，盡管貨主是多數，但是很難形成統一的思想。因此，“是否漲價，決定權在船公司。如果漲不上去，那也是因為班輪公司心不齊。”

　　華安基金行業分析師朱劍在接受采訪時表示，船東和下游貨主的議價能力取決于供需關系，在當前的市場形勢下，班輪公司依然處于強勢地位。

　　弱勢的中國貨主決心要團結起來。據福建省物流協會介紹，11月23日召開的全國集裝箱道路運輸行業協會聯席會議第六次會議研究決定：應中國船東協會的邀請，聯席會議辦公室將盡快就班輪公司在中國沿海及有關口岸的收費問題與中國船東協會及其會員企業展開協商與談判。

　　12月14日，“廈門集卡運輸與物流行業維權公共基金”正式發起建立，旨在對廈門口岸國際貨運領域存在的不合理海運收費進行行業維權。

　　盡管做出團結作戰的態勢，但是相對于數量眾多的中國貨主而言，發出統一的聲音已是不易，統一行動依然是前途漫漫。

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