中國民航業300億背后 市場是否真“給力”？

民航局近日宣布，內地11月份的民航業實現利潤總額15.5億元人民幣，同比增加4.8%。若將1至10月份的利潤計算在內，民航業的利潤額已超過200億元，只要行業在12月份沒有大虧損，估計民航業盈利首次超過300億元。

可是繁榮的市場、巨大需求背后，凈利潤率少得可憐。國際航協指出，全球航空業的凈利潤率仍低于正常值。

2010年僅為凈利潤率僅為2.7%，而2011年或將降至1.5%。

“市場就這么大，誰都想往里面擠”國外航空公司覬覦中國市場，國內航企更是遍地開花，“搶市場、拼價格、比服務”紛紛上演，每個人都想分一杯羹。

在中國航空企業利益分配過程中，誰將能笑到最后？

中國民航業終將淪陷價格戰？將會跨在誰手中？

扎堆國內市場

中國的民營航空業可謂熱鬧非凡，東星破產、奧凱易主、鷹聯航空與深航國有改制。

春秋堅持一貫低價策略，甚至放出賣“站票”的豪言。幸福航空、鯤鵬、昆航、西部航空各支線航空夾縫生存。東航、南航、國航主力航企全力火拼，全力爭搶市場份額。

在一批民營航空公司倒下的同時，眾多民營航空公司又迅速崛起；天津航空、首都航空、成都航空、西藏航空先后掛牌，金融危機未能打擊人們對航空運輸業的投資熱情，各路資本紛紛涌入航空市場。

地方政府力推

天津市政府與海航集團有限公司出資共同籌建了天津航空有限責任公司。

北京市政府對海航旗下的金鹿航空進行增資擴股，并將原金鹿航空更名為首都航空。

河北冀中能源集團、四川航空集團公司、沈陽中瑞投資三家聯合增資重組東北航空，重組后的東北航空正式更名為“河北航空”。

同時各大航企紛紛聯合地方政府拓展航線，依托地區優勢搶占支線市場。

亞洲“領跑”全球

2010年航空市場，出乎所有人意料之外。

一業內人士透露說：“今年原定銷售目標是“虧損不要超過十個億”。但隨著市場形勢漸好，這個指標逐漸變為虧損2個億、盈利幾百萬元，最終的結果是盈利要超過30億元。

沒有人能預測到2010年的市場巨變，導致國際航協屢屢更改預測結果。

數據顯示，2010年的航空業盈利達到151億美元，其中一半以上的利潤來自亞太地區。中國航企更是今年的亮點，無論是客運量還是貨物周轉率的增長都超全球平均水平。

世博會、亞運會等大型活動的舉行，再加上經濟政策的傾斜，都為今年中國民航運輸業發展提供強勁動力。
民航業發展“不給力”

“航空業成本高、競爭激烈，是導致它利潤微薄的主因，”為此國際航協發出了警告。

任何一處的成本變動，都將打破航空公司由盈虧平衡。而且這種由行業特點所決定，短期內將很難改變。

持續走高的原油價格和不斷上漲的飛機采購價格，很快會侵蝕掉航空公司原本微薄的利潤。“或許到了那一天，2%的利潤率也是航空公司的奢求。”業內人士擔憂地表示。

誰將被清洗？

如何在今后的道路中走的更好，在瞬息萬變的市場中占據主導地位，是每個企業都需要考慮的問題。

高鐵搶食，對短線出行影響巨大；春秋廉價措施，攪亂市場價格；以及伊春空難都給中國民航業的發展帶來了不可磨滅的影響。

國有大型航空公司實力雄厚，發展動力十足；民營航空資本與業務相對單一，船小好調頭。兩者截然不同的自身條件，決定了兩者有別的經營策略。但是不管是面對高鐵搶食，還是廉價營銷的沖擊，都需要把握住市場動態，去適應市場發展。

“適者生存”古人誠不欺我們。春秋能在2009年的市場環境下，仍然實現盈利，這個不得不讓其他的經營者去反思。

東星破產、奧凱易主、鷹聯航空與深航國有改制，在紛紜變化的市場中，每一個航空業界經營者都需要用心思考，否則下一個被清洗的，可能將會是你。

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