海洋時代 上海如何從“大”到“強”

有人說，浦西時代的上海是上海的，浦東時代的上海是中國的，而海洋時代的上海是世界的。在海洋時代，上海欲憑借“江海之匯，南北之中”的地理位置，通過內接外聯，成為中國與世界的觸角。國家“十二五”規劃首次把“海洋經濟”提到戰略高度。擁有先機和契機的上海，如何面對洶涌如潮的海洋世紀？日前在由上海市歐美同學會、上海市留學人員聯合會等單位聯合在滬舉辦的“海洋經濟與上海經濟轉型”論壇上，專家學者們就此進行了多角度探討，也引發了更多的思考。

■ “大港”之問

資料顯示，自今年8月上海港的集裝箱累計吞吐量首次躍居全球第一后，已穩定保持3個月。這個“跨欄”和“蟬聯”使上海成為世界級大港，而數據統計上的這個“第一”是否意味著上海已躋身國際航運中心行列？

對此，與會專家認為，“大港”并不等于“強港”，集裝箱吞吐量還只是一個“量”的概念。與此相關的一個事實是，盡管老牌港口倫敦港因全球經濟東移，導致年均集裝箱吞吐量萎縮至兩百萬，明顯低于負載兩千萬的上海港，卻仍是舉足輕重的國際航運“神經”節點、無可爭議的國際航運中心。“兩千萬”難敵“兩百萬”，原因何在？

隨著全球貿易日益頻繁，即使港口擁有龐大的集裝箱吞吐量，也終將面臨容納能力、岸線數量的制約與飽和。拓寬出路的途徑就是發掘國際航運中心的深度內涵，即構建現代航運服務集聚區。這正是倫敦港屹立不倒的奧秘，也是上海港建設國際航運中心要克服的軟肋。

20世紀40年代，倫敦采取港區分離的模式，將港口硬件設施外移至城中心以東40千米外的海域，而選擇在原地大力拓展航運融資、海事保險、海事仲裁等航運相關產業，這些領域如今已擁有數千家規模企業，其中一部分已成為航運服務業的世界品牌。這個相對完善的航運服務集聚區，能夠有效減少產業內部交易費用，降低社會成本。區內企業之間的競爭與協作，可以觸發員工間的競爭壓力與知識交流，形成持續的創新動力、知識外溢和技術擴散。憑借這種“一箭多雕”的航運服務，海事法律、船舶交易等機構紛至沓來，倫敦港也因此承擔著40%的世界貿易市場交易量。而這些正是倫敦港以少勝多的原因。

相比之下，上海港在航運服務方面有待提升的空間還很大，當務之急是發展與上海港相關配套的航運金融、航運海事、船舶交易等航運服務業。從“大”到“強”，上海航運亟須為這第二次“跨欄”做準備。

■ 與誰 “同舟”

若以研究實力論，上海離海洋很“近”。不僅在全國涉海國家重點實驗室中占據“半壁江山”，還擁有包括礦產、海岸、環境、信息等諸多相關領域的海洋學科布局。譬如，同濟大學的深海地學關注礦產資源和深海極端條件下的生物資源、上海交通大學的海洋工程與裝備側重空間資源、華東師范大學的河口生態偏重海岸資源、上海海事大學研究空間資源、上海海洋大學的海洋信息工程關注信息資源……

若以研究合力論，上海離海洋又很“遠”。“一直以來，上海高度重視海域發展，但欠缺足夠的忠實度。”與會的一位資深海洋學家特意加重“忠實度”三個字的語氣，直指海洋研究團隊的“單打獨斗”，并指出這已成為海洋科技自主創新能力不強、海洋高科技產業和新興海洋產業發展緩慢的一大原因。相比其他沿海城市，上海協調、整合科研力量的步伐和力度都有待提升。

可喜的是，今年9月末掛牌成立的“上海海洋科技研究中心”有望“破冰”。這個由上海交通大學、華東師范大學、上海海事大學、上海海洋大學、國家海洋局東海分局、中船集團研究院所等多家機構參與共建的“大本營”，集眾家之長，正在醞釀建造世界上第三條大洋鉆探船，欲實現我國在深海工程領域的又一重大突破。

面對國內沿海城市紛紛推出海洋發展戰略的競爭態勢，上海要放遠目光，以開放、共同繁榮發展的心態，以整合的海洋科技優勢擁抱長三角、服務長三角乃至全國沿海城市。

上海的海洋運輸、海洋船舶制造全國領先，浙江在海洋建筑、海洋生物醫藥方面位居前列，江蘇擁有潛力巨大的濱海灘涂資源，寄望通過優勢互補實現合作共贏的機會很多。如此看來，征戰海洋經濟的制高點，與其一人獨舟，不如百舸爭流。

來源：現代物流報　　

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀