高鐵VS民航：“戰爭”與“和平”

繼滬杭高鐵試運行創下時速416.6公里之后，12月3日中國“和諧號”CRH380A新一代高速動車組進行了綜合試運行實驗，最高時速達到了486.1公里。明年我國高鐵試驗列車沖擊近600公里時速。高鐵試運行的最高時速記錄的不斷被刷新，讓民航的速度優勢漸漸失去，客戶之爭日趨激烈。

其實民航和高鐵仍有著各自不能替代的優勢。通過競爭有利于促進各自的發展定位，顯然更有利于我國綜合運輸體系的建設。雙方能否攜手？“大家一致看好的空鐵聯運，受制于管理體制的影響，短期內是無法實現的。與高鐵重疊的航線，只有兩個選擇：要么停航，要么通過低票價死撐。”南航一位人士無奈地說。

民航的煩惱

多方原因導致旅客被分流

“本應該在下午1點半起飛的航班，等到快3點了，仍沒有起飛的意思。多虧我們客戶企業的理解，否則一筆生意就黃了。”談起12月10日的遭遇，小孟氣憤略帶些許的無奈。更讓小孟生氣的是，大部分旅客提出下機和退票的要求，被航空公司拒絕。“航空公司對航班延遲起飛的理由是‘流量控制’。”小孟悻悻地說。

今年以來，因航班延誤引發的旅客和航空公司的糾紛呈現出上升趨勢。其中空域的流量控制是主要原因之一。特別是在北京、上海、廣州等樞紐機場，飛機起降頻率較高和愈顯狹窄的空域，由此導致的航班延誤讓航空公司有苦難言。

上述南航人士告訴記者，近幾年來，航班、航線密度持續增加，民航空域遲遲不開放，加之，今年頻繁出現的惡劣天氣，和消費者維權意識增強，航班延誤問題似乎成了眾矢之的。而這兩方面原因造成的航班延誤，并不是航空公司能控制的。

雖然是“流量控制”惹的禍，但這也已經對航空公司的競爭力產生了影響。小孟告訴記者，如果坐火車在4個小時左右能夠達到，以后可以考慮不坐飛行。乘大巴去機場大約平均需要1個小時，加上值機、安檢、登機和空中飛行的時間，如果運氣不好遇到航班延誤，時間根本無法保障，飛機就沒有速度優勢可言。

而高鐵的出現對航班旅客的分流，讓航空公司已經感受到了前所未有的壓力。今年年初，鄭西高鐵開通后，當月鄭州至西安之間的航班客座率平均下降了38.5%。1個月后，西安至鄭州航班取消。而類似的狀況，在與高鐵重合的航線上屢見不鮮，武漢－廣州、北京－太原、上海－武漢……

從交通地理環境上看，中國作為傳統的大陸型國家，有廣大的平原陸地交通環境，這更適宜既低碳又安全的鐵路運輸。鐵路將在國內綜合運輸體系中發揮主干作用，這也是美國、德國、法國等大陸型國家綜合運輸體系發展的經驗所在。

中國民航管理學院副教授鄒建軍指出，2012年“四縱四橫”的高鐵網絡形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。高鐵線路在500公里以下，民航的航線就可能取消了；達到800公里，對民航旅客量會產生20%~30%的影響；線路在1000~1200公里之間，對民航旅客量會有15%~20%的影響。

高鐵的優勢

綜合運輸下的低碳選擇

如何協調高鐵和民航的發展，除了兩者依據各自的優勢，尋求合理的定位，實現錯位競爭外，交通運輸業還應貫徹落實科學發展觀，著眼于國民經濟可持續發展這個大局。

在去年年底的哥本哈根氣候變化會議領導人會議上，國務院總理溫家寶向世界作出了“到2020年單位GDP碳排放強度在2005年的基礎上降低40~45%”的莊嚴承諾。實現這個目標需要全社會的共同努力。

據統計，目前我國交通運輸行業消耗的石油總量約占全國石油消耗總量的25％左右。交通運輸業作為耗能大戶更是責無旁貸。鐵路在節能環保方面具有明顯優勢，我國鐵路交通行業不到五分之一的能源消耗，完成全社會二分之一的運輸量。

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津接受本報記者采訪時表示，在國際上鐵路被稱為“綠色交通工具”。相對于民航，鐵路的“綠色”主要體現在兩個方面：一是鐵路運輸主要以電為主要動力。發電可以用二次能源，如垃圾發電、風力發電、核能等。而航空運輸卻是耗油大戶。二是排放。高鐵基本上對大氣環境沒有污染。而航空運輸在耗油的同時，還會排放二氧化碳、一氧化碳和氮氧化合物。而高鐵有害氣體排放量還比常規鐵路還要低得多。這也是國家大力發展高鐵的重要原因。畢竟我國每年需要大量進口原油。從長遠來看，這也不利于民航業發展。

因此，從節能環保的角度，在未來5~10年，我國構建現代綜合交通運輸體系，也要求以加快鐵路特別是高鐵發展，構建以鐵路為骨干的節能環保的綜合交通運輸體系。

民航的出路

國際化發展與“上山下鄉”

高鐵的“綠色”優勢讓民航望塵莫及，而其在國際市場的不足恰恰是民航的長項。

今年以來，國內各大航空公司加大和加快了進軍國際市場的步伐。這既是“民航強國”戰略的重要內容，也是應對高鐵對我國航空運輸業的發展直接和持久壓力的舉措之一。

南航提出了爭取通過3年左右時間將國際航線占比由目前的15%提高至30%的目標。中國商飛公司認為，高鐵建設不會對國內航空公司的國際航線產生影響。發展國際航線，提高國內航空公司國際航班的競爭力已經成為航空公司的共識。

拓展國際市場固然能避免與高鐵在國內市場短兵相接。但有分析人士指出，除了與高鐵重合的市場，國內民航還有很大的市場空間。航空公司有些過于夸大與高鐵的競爭，其最大的競爭對手還是航空公司本身。

其實，高鐵沖擊民航中短距離航線的同時，也便于航空旅客通過高鐵向樞紐機場集中，有助于航空公司樞紐戰略的實施。“澳大利亞是今年南航拓展海外市場的重點領域。高鐵的開通確實分流了一部分國內旅客，但通過高鐵也為南航輸送了不少經廣州中轉前往悉尼和墨爾本的旅客。”南航一位高管對記者說，“高鐵和民航同為公共運輸方式。隨著我國國民經濟的發展和對外交流的日益頻繁，市場越來越大，分配到兩種運輸方式上的旅客也會越來越多。這也是航空公司不斷增加運力，高鐵不斷興建的原因。”

中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇在接受本報記者采訪時說，國內航空業發展缺乏科學規劃，都是以北京、廣州、上海等東部大城市作為重點發展的區域。造成這些地區的航空公司、航班密度過于集中，而由此引發的天空擁堵和航班延誤，在一定程度上反倒阻礙了百姓的出行。我國民航業應充分發揮航空運輸的先導性服務性的作用，通過規劃來引導航空公司的網絡布局，密切其與國民經濟產業布局的關系，發揮民航在縮小中西部與東部經濟發展水平的差距中的作用。

民航企業埋怨高鐵搶了他們的“飯碗”，卻并未因此調低對未來航空運輸市場的預期。

在今年的珠海航展上，一家外資航空企業負責人表示，支線航空能夠覆蓋到高鐵不能達到的中小城市。將來可以利用支線航班為干線機場輸送客源，提高航空的市場競爭力。

這與李曉津的觀點不謀而合。李曉津接受本報記者采訪時說，就國內市場而言，民航的優勢在于可以“上山下鄉”。西北、西南地區適合發展航空，一個是多山，修鐵路成本太高，二是西北多沙漠，鐵路維修保養成本太高。高鐵短期內無法覆蓋，航空公司可以搶占先機。

而且，我國規劃的“四橫四縱”高鐵路網主要集中在東部和南部地區，中西部地區卻鮮見客運鐵路專線。除了地理因素外，我國中西部地區人口分布分散、經濟相對落后，高速鐵路屬于大規模運輸方式，在這些地區難以發揮優勢。相對高鐵先期投資較大，中西部地區經濟基礎薄弱，也適合發展先期投資少的航空運輸。

民航局局長李家祥也多次表示，我國支線航空市場發展潛力巨大。但是目前各大航空公司主力機型仍以大型客機為主，且最近兩年新增的飛機仍然以150座以上的大型干線飛機為主，100座以下的支線飛機可謂鳳毛麟角。這為我國支線航空市場的發展埋下了隱患。

來源：現代物流報　　

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