十二五”民航業開啟新格局：被束縛的增長

2011年，“十二五”開局之年，民航業將開啟一個清晰而又模糊的格局：受益于經濟發展和消費升級，行業增長可期，但約束凸現——空域、飛行員等基礎性資源接近極限。

航班延誤能否緩解，航空公司盈利能否再創新高，行業緊縮政策會否持續，民營航空是否還有機會，新一輪重組是否會展開？如下是這些問題的答案。

航班延誤能否緩解？

不要寄予過高的期望，航班延誤仍然會頻繁出現。民航對這一“損人不利己”的現象也無可奈何，官方公布的航班正常率，仍然會明顯高于部分旅客的實際體驗。

導致航班延誤的因素眾多，但延誤的實質性減少，取決于民航空域的有效擴大。今年以來，流量控制已經超過天氣因素，成為航班延誤的首要成因，而流量控制的根源，是民航使用的空域有限，只占全部空域的20%左右，且近年來幾乎沒有增長。

民航業正在制訂的“十二五”規劃中，預計未來5年仍將保持兩位數的年均增長，每年平均新增的飛機也將接近200架。空域擁堵和航班時刻緊張的問題將更為突出。

改革空域管理體制，合理劃分和協調使用軍民航空域，是根本的解決之道。空域改革已被納入“十二五”規劃，但推進起來并非易事，最難之處在于利益格局的重新劃分。現行的封閉式管理體制下，資源的稀缺，時刻的緊張，意味著權力和財富。

經過長達十年的努力，長期制約通用航空發展的低空空域開放終于在近期啟動了改革進程，但距離真正意義的空域開放仍然遙遠。束縛公共航空運輸增長的中高空空域，其改革也許無需十年磨礪，但顯然并非一日之功，盡管國務院高層已經高度重視并親力推動。

最新的消息是，國家空管委已經組織民航局等單位進行協作調研，了解當前的空域使用情況，全國政協、國家發改委也先后對民航進行了專題調研。這一情景，和十年前開始醞釀低空空域改革時，多少有些相像。
在空域管理體制改革中，積極性最高的民航局始終處于弱勢，盡管已通過各種渠道呼吁多年，但總讓人感覺力不從心。

短期之內，民航會采用對內提升管理效率和技術水平，對外加強溝通和逐步滲透的方式，在空域資源的剛性約束下部分滿足行業的增長需求，但這些都是權宜之策，而且都存在著物理極限。

航空公司盈利能否再創新高？

國內航空公司的盈利將在2010年創下近年來的最高紀錄。僅在今年上半年，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）三大國有航空公司的凈利潤，就超過87億元，占今年全年全球航空業盈利預測值（25億美元，約合170億元人民幣）的半壁江山。

2011年，航空公司尤其是三大國有航空公司的盈利仍將保持較高水平，主要的推動因素是消費升級帶來的需求增加，市場占有率提升帶來的定價權提高，以及人民幣升值帶來的匯兌收益，主要的盈利挑戰依然是可能高位運行的油價。

從總體供需來看，2011年民航業可能會延續供不應求的狀況，運力和航班量的增長受制于有限的空域容量，仍然會落后于客貨運量的增幅，由此，熱點航線的客座率仍有進一步提升的空間，旺季時期的票價將繼續堅挺。

航空公司的盈利增長點，將主要出現在票價放開的頭等艙、公務艙，大量增加的超級經濟艙，以及貨運領域。不過，考慮到人民幣升值和生產成本上升將使出口增幅放緩，國際航空貨運的增勢也會有所回落。如何讓回程的貨運航班從國外裝到更多的貨物運回國內，仍舊是貨運航空公司市場營銷中的最大挑戰。

行業緊縮政策會否持續？

“8·24”伊春空難后，最近幾年趨于收緊的行業管理政策空前加碼，航空公司的擴張遭遇前所未有的緊縮周期。

2008年開始，民航局已連續三年暫停審批新設航空公司的申請，大量有意籌建航空公司的民營資本被拒之門外。伊春空難后，民航局于9月21日和10月11日接連下發文件，暫停受理新設航空公司申請，并大幅提高了航空公司設立分、子公司的門檻。

這些舉措，是民航局在空難后針對航空公司可能存在的薄弱環節推出的強化監管措施，盡管帶有一定的臨時色彩，但延續了民航局近年來不斷收緊的政策基調。考慮到李家祥局長主政民航后的政策思路，以及部分航空公司快速擴張中可能存在的安全隱患，預計這些緊縮政策不會很快解除。

實施緊縮政策的另外一個原因，是民航的基礎性資源尤其是空域和飛行員跟不上行業發展的步伐。這些資源的供給短期內無法有效增加，只能控制擴張速度以適應有限的資源。

緊縮政策有利之處是，行業獲得時間和空間夯實安全基礎；不足之處是，市場的部分需求受到抑制。最明顯的例子是旺季時大量熱門航線 “一票難求”、票價高漲，哪怕是頭等艙或者公務艙。

航空公司的擴張沖動，也受到緊縮政策的規制。除了經濟效益受到沖擊，對航空公司而言，更致命的影響發生在制定發展規劃時：由于運力引進受制于政府審批，而后者在緊縮周期中具有很大的不確定性，因此未來幾年的運力增長就變成航空公司自己無法控制甚至無法預計的未知數，與之相匹配的人才引進、設施投入等，都帶有很大的盲目性。

民營航空是否還有機會？

　　2011年，民營航空的生存環境不會得到根本改觀。

國有航空公司在全國主要市場的戰略布局基本完成之際，民航局驟然抬高的擴張門檻，比如機隊規模達到50架以上且具有10年運營經驗方可設立1家子公司，對剛剛起步的民營航空而言，這一規定相當于其異地擴張之路被強行堵死。

目前仍保持民營身份的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）、奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）、華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”），已經變身國有的是成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，簡稱“成都航空”）（原鷹聯航空）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）（原東北航空），已經破產倒閉的是東星航空。盡管命運千差萬別，但某種程度上都是幸運兒，它們曾在2003-2007年間的開放窗口中獲得降生機會，但窗口在隨后的幾年中逐漸關閉，后來者已經基本沒有機會。

降生之后，民營航空面臨著難言公平的競爭環境。國有航空公司在政府資源的大量投入和行政力量的有力助推下越發強大，三大航的市場占有率已經接近80%，除春秋航空之外的民營航空，則為了生存而不斷調整航向，但依然難以徹底擺脫經營困境。

由于民航局最近三年暫停審批新設航空公司的申請，民營航空擁有的殼資源，成為對發展航空熱情高漲的地方政府爭搶的對象。不過，深圳航空旗下河南航空在發生伊春空難后，地方政府的積極性受到打擊，一些原本計劃走上前臺的地方政府已退至觀望狀態。

民營航空唯一能夠指望的，是市場依然向好，它們可以依靠自己的努力，在夾縫中找到一片大公司看不上或者暫時無暇顧及的天空。

新一輪重組是否會展開？

如果“十二五”期間民航業將進行新一輪重組，國航母公司中航集團無疑搶到了先機。目前，中航材已經啟動并入中航集團的進程，中航油也已通過參與國航的增發，成為后者的第五大股東，從而與第一大股東中航集團建立了資本紐帶。

目前隸屬于國務院國資委管理的民航業央企，包括國航、東航、南航三大國有航空公司和中航材、中航油、中航信三大保障性企業，六大央企之間的重組傳聞一直不絕于耳。不過，從企業自身利益尤其是領導者位置的角度考慮，處于壟斷地位的中航油和中航信都不愿與其他公司合并，保持自身業務的中立性和專業性，成為其應對重組的重要理由。

鑒于民航局建設民航強國、打造超級承運人的戰略思路和面向國際市場競爭的需要，三大國有航空公司之間的重組，仍有可能在市場和行政的合力下成為現實。

一種可能的情形是，同為天合聯盟成員的東航和南航，會建立更深層次的合作。國航與國泰之間的合作也會更為緊密，此前雙方已經實現了相互持股，貨運領域的合資也已接近尾聲。

三大航在貨運領域的整合也可能成行，但首要的問題是確定主導方。目前，三大公司都在通過合資或重組的方式發展壯大各自的貨運實力，主要的初衷都是為了獲得盡可能大的話語權，這對于以后無論是獨立發展還是進行重組，都有益處。

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