“21+5”新規苛刻 民營航空殼資源“清零”?

當中國民用航空局（簡稱“民航局”）繼續關閉審批新航空公司的大門，多家籌建中的航企命運引人關注，有人猜測，這部分航企會成為短缺的“殼資源”而遭到爭搶。但記者采訪發現，這些公司不僅不會變為搶手貨，還可能在新政中被扼殺。

籌備中的航企恐夭折

籌備中的航空公司獲批希望渺茫。如果說民航政策能開放，籌建中的航空公司手中還握有籌碼，而現在，這些殼資源變得沒有任何意義。

三年不批新航企的禁令即將在年底失效，當業內企盼限令解禁時，民航局近期連發的兩份文件再度給民航業戴上了緊箍咒。

這兩份文件分別是《關于進一步加強當前航空安全工作的若干措施》和《關于進一步加強公共航空運輸企業經營許可管理的通知》，被業內稱為“21+5”條新規。不僅繼續停止審批新的航空公司，對于已批準籌建的航空公司也采取了更加嚴格的管理政策。

“2007年出臺的禁令雖暫不審批新的航空公司，但同意每年批準2到3家籌建中的航企。而新的規定中對這一部分完全未提及，可能這些公司很難獲批了。”一位業內人士向記者透露，原本羸弱不堪的民營航空在新政下更加舉步維艱。

“新政策對于正籌建航空公司的規定非常不明確，按照現有規定來看確實難以獲批，只能等新政策了。”作為浙江首家獲批籌建的民營航空公司，錢塘航空一位工作人員在接受記者采訪時坦言，“現在錢塘航空只能將重心轉為發展航空周邊產業，比如房地產和旅游等”。

和錢塘航空有著相似命運的還有大眾航空、茉莉航空等。據了解，2005年《國內投資民用航空業規定（試行）》出臺后，曾吸引了10余家民企向民航局遞交籌建申請，但這些籌建中的航企現在大多陷入困境。

致電號稱北京籌建的首家民營航企大眾航空，但發現其官網上的聯系方式或易主或注銷。而南京茉莉航空則表示負責人出差暫不接受采訪。據一位業內人士告訴記者，這家公司已經久未有動作了。另外不久前有消息稱，9月底云南機場集團有限責任公司剛剛宣布籌建的云南支線航空公司也遇到了問題，一位參與云南支線航空公司籌建的知情人士稱，未曾料到禁令升級，無法透露現有項目去向。

一位業內專家稱，如果說民航政策能開放，籌建中的航空公司手中還握有籌碼，而這些殼資源現在變得沒有任何意義。而目前民航規定不明朗，業內普遍認為，在整個行業都在做減肥之時，籌備中的航空公司獲批希望渺茫。這些航企如果想延續航空夢，選擇收購已運營的航空公司可能更為實際。
民營航空度日艱難

三大國有航空已經在市場占絕對主導地位，民營航空與國有航空同場競技，本來就是夾縫中求生，現在更是前途渺茫。

不僅籌備中的航空公司處境尷尬，其他民營航空也在新政中度日艱難。

不少民營航企反映，自“8·24”伊春空難后，河南政府急于與河南航空撇清關系的態度也提醒其他省市政府，航空業對區域經濟發展確實有明顯拉動作用，但也存在著投資風險大、支出大等問題。再加上“21+5”條新規中的趨緊態勢，地方政府進入航空領域的熱情大幅降溫。

據悉，在《關于進一步加強公共航空運輸企業經營許可管理的通知》中，民航局明確規定，嚴格控制航空公司設立分公司；暫停受理航空公司設立分公司的申請；嚴格控制航空公司申請擴大經營范圍；同時提高航企設立分、子公司的門檻。具體規定為：今后航空公司申請設立子公司，其機隊規模應達到50架以上且具有10年運營經驗，此后每增加20架飛機，方可按規定條件申請增設1家子公司。航空公司機隊規模達到20架以上方可設立1家分公司，此后每增加20架飛機方可按規定條件申請增設1家分公司。

“上述規定對于民營航空來說太過苛刻了，除了國航、南航、東航以及海航這四大航空集團外，其他航空公司都很難符合設立分、子公司的條件。就算航空公司有這么多飛機，中國大多中小機場也不具備停放這么多飛機的條件。”一家民營航空公司高管略顯無奈地表示，“我們已經引進了幾架貨機，在新政管理如此嚴苛的情況下，可能很難成行了。”

該高管介紹，很多民營航空都運營支線航線，而支線飛機的飛行范圍是600到800公里之間。提高設立分、子公司的門檻后，限制了飛機的布局，讓支線小飛機具有的多基地運營的特點無法體現出來。

“連航空公司設立過夜基地也要審批，審批權雖然下放到地區管理局，但整個政策從嚴了，很可能連成立基地公司都難以獲批。這種新政策制約著民營航空的發展。事實上，三大國有航空已經在市場占絕對主導地位，他們經營出現問題了有國家注資，而民營航空與國有航空同場競技，本來就是夾縫中求生，現在更是前途渺茫。”上述高管抱怨。

民航政策被指多變

如果把現在新出臺的政策和今年年初民航局的政策相比，已經完全對不上。當政策有缺陷時可以完善，但不能總被推翻。

對于新政策，不少航空公司最擔心的還是民航政策太多變。“近幾年來，民航局一直鼓勵支線航空發展，但‘8·24’伊春空難發生后，整個民航業政策都變了。如果把現在新出臺的政策與今年年初的相比，已經完全對不上。沒有穩定、統一的政策，讓航空公司怎么制定出持續發展戰略。政策有缺陷時可以完善，但不能總推翻。”一位不愿具名的航企負責人說，民航局對企業的經營范圍和經營模式干涉過多。

記者從奧凱航空有限公司（簡稱“奧凱航空”）了解到，該公司已經訂購了兩架新的貨機，但因為民航新政出臺，可能讓這一引進項目泡湯。而最新數據顯示，中國東方航空股份有限公司（簡稱“東航”）今年第三季度凈利潤增長13524.45%，7-9月營業收入約218.30億元，同比增長約104.28億元；1-9月累計實現凈利潤50.99億元，同比增長325.98%。跟東航同日公布三季報的中國國際航空股份有限公司（簡稱“國航”）也稱，公司第三季度凈利潤51.66億元，同比增長483.62%。1-9月，公司實現凈利潤98.60億元。而中國南方航空股份有限公司（簡稱“南航”）第三季度凈利潤30.41億元，同比增長970.77%。

“上述數字反映出航空公司的經營狀況良好，也體現出現有民航運力不能滿足市場。”一位民航專家認為，異常火熱的市場一方面是由于今年中國經濟高速發展的拉動，以及世博會和亞運會等大型活動的推動，另一方面也顯示出民航硬件增長落后。

“金融危機時，航空公司應民航局要求，減少了新飛機的引入并且加速淘汰舊飛機。可現在市場回暖了，民航依舊采取減法政策，加重了運力不足的狀況，這不僅制約航空公司的發展，也影響了旅客的利益。因為飛機少了，機票價格自然會上漲。這樣看來，雖然短期來說航空公司的業績搶眼，但長期來看，持續增長乏力。

按原計劃民航業發展應該超GDP 3個百分點左右，但在新政下行業發展速度明顯受到制約。記者獲悉，多家航企正加緊研究在民航局嚴格控制下的發展戰略。“公司只能更多地考慮將現有的航線好好運營，至于擴張計劃就要暫緩。”云南英安航空公司相關負責人說。

人才匱乏更值得關注

“你可以花錢買來最先進的飛機，但卻買不來一名優秀的機長。未來五年，飛行員缺口將達到1萬名。”

“伊春空難確實是行業急速擴張與管理混沌所致，民航局放慢行業發展速度也有這方面的考慮。”奧凱航空創始人劉捷音在接受記者采訪時稱，控制航空公司擴張速度只是其中一小部分，飛行員等人力資源匱乏才是民航業一大掣肘，應更加重視。

“如果成立新的航空公司，就要挖更多的飛行員，飛行員資源將進一步緊缺。這也許是民航局不得不繼續停止審批新航企的原因之一，”民航管理干部學院前院長田保華猜測。

據悉，原本計劃明年引進10架左右新飛機的春秋航空有限公司（簡稱“春秋航空”），最近決定適當放緩引進飛機的速度，原因就是行業安全需要抓得更緊，而一直捉襟見肘的飛行員資源也比較欠缺。北京首都國際機場股份有限公司（簡稱“首都機場”）

“伴隨著中國民航業的快速增長，航空人才匱乏一直是制約航空公司進一步快速發展的最大挑戰。”春秋航空新聞發言人張武安介紹。近年來，國內民航業每年以12%-14%的速度增長，但飛行員和機務等相關人員的培養和培訓速度卻遠遠趕不上民航飛機增長的速度。

根據國內民航的一般慣例，一架飛機一般要有10個左右的飛行員圍繞做配備，而一個成熟飛行員的培養周期在5-8年。如何能在短時間內保證足夠的飛行員資源，成了每一個航空公司面前的重要課題。

“未來五年，飛行員缺口將達到1萬名。”中國民用航空飛行學院相關負責人預測，“你可以花錢買來最先進的飛機，卻買不來一名優秀的機長。”

另外，在民航局抬高航企設立分公司和子公司門檻時，一位業內專家也表示，飛機延誤問題已嚴重威脅到航空的核心競爭力，應該把空管提高到國家層面管理；現在三大國有航空集團壟斷市場，民營航空得不到好的發展，有悖于市場規律；部分機場的設施不健全，也存在很大的安全隱患。

“民航局應把握住民航業發展大方向，而不是過多地介入到具體的經營事務中。如設立多少家子公司、引入多少架飛機等應交由企業自主發展。試想，如果一個航空公司不安全、服務也不好，肯定會逐漸被市場淘汰，而不是由民航主管部門斷其生路。”該專家強調。

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