鐵礦砂散裝海運風險

　　在鐵礦砂海運中，目前尚不能斷定8%或低于該值的水分含量就一定是100%安全的，但它畢竟為安全承運此類貨物的含水量提供了一個可供參考的、安全系數相對高的指引性標準鐵礦砂成為危險品（一級）

　　在人們的印象中，鐵礦砂通常不會與危險品掛在一起。但業外人士有所不知，載運鐵礦砂的干散貨船面臨的風險決不亞于化學品船、危險品船、油輪和液化天然氣船，鐵礦砂含水量超標、裝船配載存在瑕疵、裝運操作不當、托運人和承運人責任義務沒有到位，任何一環出現問題都將可能導致船毀人亡。

　　干散貨船艙內積載的鐵礦砂液化會威脅船舶航運安全。含水量超標的鐵礦砂在船舶裝載和船舶航行振動時，會使船艙內鐵礦砂顆粒間孔隙內含水層壓力增加，導致剪切阻力減至接近于零，從而使鐵礦砂從固體轉變成流動狀態，一旦船艙內礦砂向船舶一側流動，船體就會向一側傾斜，造成散貨船舶結構松懈，此時如遇風浪，船容易側翻或斷裂，其后果不言而喻。尤其是在規模經濟驅使下，散貨船或礦砂專用船越造越大，裝載率或負荷率也迅速上升，裝運鐵礦砂的風險呈現加劇的趨勢。干散貨船，尤其是大型和超級散貨船在裝載鐵礦砂時不要讓每一個貨艙都裝得滿滿的；裝載時必須均勻配載，讓貨艙內的鐵礦砂非常均勻地分布到船體每一根龍骨和每一塊鋼板上，而不是有輕有重，避免船體在鐵礦砂重壓下變形，以確保在航運途中船舶的總強度保持平衡。例如載重量15萬噸以上的一艘好望角型散貨船通常有9個貨艙，如果用來載運鐵礦砂，船東通常把鐵礦砂裝載在1艙、3艙、5艙和7艙，而把2艙、4艙、6艙和8艙空著，這樣做的目的就是最大化確保好望角型散貨船航運安全。如果船東貪得無厭，或者船長大副責任心不強，硬是要讓9個貨艙全部裝滿鐵礦砂，那么這艘船恐怕還沒抵達目的港就已在途中沉沒了。正因為如此，凡是裝載鐵礦砂的干散貨船老板必須派遣專職安全專家到裝船碼頭督促檢查貨艙內鐵礦砂配載平整均勻，而鐵礦砂載運重量不得接近，更不得超過船舶結構總強度，完成鐵礦砂積載任務的船舶在駛離裝港前必須認真而又正確地計算調整壓艙水。

　　對干散貨船安全裝運鐵礦砂有影響的重要因素是：（1）鐵礦砂裝入船艙內的抓斗數量；（2）鐵礦砂裝入貨艙速度；（3）干散貨船在鐵礦砂裝船過程中的排水速度。而這一切工作，船方均須獲得港口碼頭航運安全部門的密切配合。考慮到裝載鐵礦砂的干散貨船航行安全，通常情況下的裝貨碼頭在為干散貨船裝載鐵礦砂時，每個貨艙至多用一只抓斗，這樣做容易保持貨艙內鐵礦砂配載平衡和壓艙水的同步排除，最大化確保干散貨船航運安全。

　　盡管在為干散貨船裝載鐵礦砂時候也搶時間、趕進度，但是船舶航運安全是鐵礦砂裝船的首要原則，在鐵礦砂裝船之前和在滿載鐵礦砂的干散貨船準備解纜拔錨啟航離港之際，必須由港監、商檢、船檢、船方和船代等各方派遣的專家技術代表組成的獨立專家組當場登船查驗貨艙內鐵礦砂樣品質量，配載和裝船狀況，主要標準就是裝載鐵礦砂的干散貨船是否存在與鐵礦砂積載不當直接關聯的船舶風險，首先是鐵礦砂在貨艙內遇到振動搖晃而液化的風險和船舶貨艙內鐵礦砂配載不均勻而造成船體結構松懈的風險。根據國際干散貨船東協會提供的2009年全球干散貨船基本傷亡數據，2009年發生與印度港口碼頭鐵礦砂裝船操作不當有密切關聯的兩大干散貨船事故：

　　一是“黑玫瑰號”輕便型散貨船，掛蒙古國旗，37657DWT，船舶體長187.73米，體寬28.4米，吃水10.8米，船員總共27名。該輪在印度帕拉迪布港滿載印度出口到中國的23847噸鐵礦砂，于2009年9月9日駛離帕拉迪布港防波堤僅僅3海里，因為船體嚴重傾斜，在當地時間當日下午18時翻沉于帕拉迪布港進出口航道上，船員大部分被印度帕拉迪布港及時派出的應急反應搶險隊救起。事后查明，是鐵礦砂含水量超標，船舶稍有振動搖晃就加劇鐵礦砂液化流動，偏向于船體一側所致。

　　二是建造于2007年，注冊在中國香港特區的雜散貨船 “亞洲森林號”于2009年7月17日當地時間上午9時30分，滿載出口到中國張家港的14500噸鐵礦砂駛離印度新芒格洛爾港，僅僅航行2個小時，由于遇到突如其來的大風大浪，船體開始劇烈晃動顛簸，接著開始向一邊傾斜，愈演愈烈，船體傾斜到50度，已經無法自救，船員全部搶先登上救生艇逃離，同時發出求救信號，印度新芒格洛爾港當局立即派遣海軍直升飛機和海岸警衛隊快艇趕赴現場搶救， 18名船員全部獲救，而“亞洲森林號”于第二天，也就是2009年7月18日晚終于沉沒于水深27米、距離印度新芒格洛爾港15海里的阿拉伯海域。事后查明，“亞洲森林號”在印度新芒格洛爾港裝載的鐵礦砂含水量超標，貨艙內鐵礦砂平艙沒有到位，出港后立即遇到大風大浪，鐵礦砂迅速液化而流淌到貨艙一側，造成船體側翻。而在2007年6月，就在同一海域有一艘滿載燃油的厄立特里亞貨船“頓頓號”沉沒，至今沒有被打撈上來。

　　其實與鐵礦砂運載密切相關的船舶事故多得舉不勝舉。近年來世界各地以鐵礦為主的精礦粉水上運輸發展迅速，但由于精礦粉具有一定含水量，船舶在途中難免遇到大風浪，貨艙內的礦砂容易形成自由液面，對船舶安全構成嚴重威脅，極易發生重大海事事故。早在20世紀80年代，特別是1987年是運輸精礦粉發生沉船事故的高峰期。據不完全統計，1987年一年就發生8起沉船事故。在過去20年間沉船或重大海損的事故時有發生，根據有關資料，舉例如下：（1）1995 年1 月29 日，某輪從中國南通港裝載5087 噸硫精礦到日本，在出長江口后遇風浪，貨物發生移動，船舶傾覆并沉沒東海。（2）某輪1995年7月27 日靠越南防城港裝出口鋅精礦，啟航駛往韓國北坪港。航行途中貨物發生移動，船舶傾覆。（3）某輪從堪江到韓國，裝運精選礦粉，于1997年5月的一天剛出堪江港口外硒州島附近海域，船舶傾斜20度，該船返回港口，開艙發現底層貨物表面產生自由液面，幸虧二層柜艙蓋關死，阻止了大艙貨物繼續移向一側，未釀成船舶傾覆大禍。（4）某輪從黃埔載運4498噸含水量超過10%的精選硫鐵礦，于1998年7月11日航行至汕頭附近海面時傾覆沉沒。（5）1999年8月某輪從印度裝鉻礦粉回國途中，因含水量超標，導致船舶右傾21度的重大險情。在全體船員的艱苦努力下，采取了拋棄貨物近2000噸及排水約300噸的措施，才使船恢復到正浮狀態，得以安全抵港靠卸。（6）2004年4月某輪從菲律賓到中國北方港口，裝運精礦粉。途經中國汕頭東部80海里，船體傾斜30多度，救助拖輪前往救助并試圖將該輪拖向汕頭附近錨地。該輪在事發48小時后，在汕頭東70海里處沉沒。（7）2005 年6 月9 日，一艘中國國內航行的船舶在廣西裝載3800噸散裝精選鐵礦粉離開碼頭不久，在風力只有5～6 級的情況下突然右傾15度，船舶隨時都有傾覆危險，在得到海上搜救中心的救助后才得以脫險。（8）2005年10月某輪從香港裝運精礦粉，途經溫州港外，船體左傾10度。下艙檢查，艙內精礦粉表面嚴重積水，部分貨物隨水移動到左舷。船繞航到樂清灣采取緊急措施，才轉危為安，冒險續航，終于安全抵達日本大阪港。（9）2007年9月17日某輪在朝鮮沅山港裝運鋅礦粉前往天津，離開錨地后船舶快速傾覆沉沒。（10）2007年9月某輪從印度裝鐵礦砂前往孟加拉，船舶離港后不久發生嚴重傾斜，為防止船舶沉沒，被迫搶灘，成功擱淺。（11）2007年底某輪從印度裝鐵礦砂前往孟加拉的途中，船舶傾覆，沉沒于公海。（12）2010年3月17日，在中國南通港碼頭裝貨的一艘鐵礦砂貨輪發生斷裂事故，輪船快速下沉，這個事故可能與鐵礦砂裝船不均勻直接有關。

　　應對措施（一級）

　　國際干散貨船東協會再三提醒遠洋承運人和托運人，干散貨船載運鐵礦砂的風險不可忽視，在鐵礦砂裝船前中后均須由獨立專業檢查專家負責檢驗鐵礦砂含水量和裝船服務質量，做到鐵礦砂碼頭公司、船長大副和獨立檢查專家三方達成協議，毫無異議，尤其是確保鐵礦砂不會輕易液化而造成船體傾斜，才可放船啟航。船公司必須經常提醒船長和大副高度注意：嚴格遵照國際海事組織海上安全委員會第85次會議決議內容，作為《海上人命安全國際公約》（《SOLAS公約》）附件的《固體散裝貨物安全操作規則》（《B C Code》），現已更名為《國際海上固體散裝貨物規則》（《IMSBC Code》）。從2009年1月1日起，該規則自愿適用，但從2011年1月1日起，《IMSBC Code》將強制適用。其實精選礦粉類貨物作為固體散裝運輸危險品，在《國際海上固體散裝貨物安全操作規則》中已有明確規定。根據有關國家提供資料，鐵礦砂船舶安全裝運操作規程的具體內容主要包括：

　　1.檢查船舶設備，尤其是老齡船必須做到適貨，適航。清潔污水溝井，保持暢通，并在污水井蓋上鋪妥麻袋皮，檢查艙內各種管系，如發現漏孔，應及時補妥，并保持良好的工作狀態。檢查各雙層底和上邊水柜，保持良好的水密狀態，尤其是艙蓋、水密門、通風筒保持良好的水密狀態。認真檢查貨艙和壓載水艙強度構件，尤其是肋骨縱衍、肘板、橫隔板強度。

　　2.合理積載，嚴格把關。嚴格執行《國際海上固體散裝貨物安全操作規則》，裝貨前向發貨人索取檢驗部門所簽發的有關精選礦粉包括流動水分點、積載因數、含水量、靜止角等，特別是載有TML的證明。根據有關國家提供資料，一般情況下含水量在8%以下則無危險，8%～12%者就須在貨艙內安裝縱向隔艙板等附加措施，12%～18%者應由特殊結構的專用散貨船裝運，18%以上者則極度危險。

　　3.審查精選礦粉的堆場環境是否影響其含水量。《IMSBC規則》明確規定：金屬硫化物和精選礦粉在裝貨前和裝貨中，由于貨物的含水量已被測量過，應避免進一步增加含水量。在裝貨過程中應檢查貨物堆放環境及裝貨作業天氣情況，看貨物是否有遮蓋，是否被雨淋。當堆場貨物沒有遮蓋或遮蓋不當,或雨天進行裝貨作業時，應立刻要求停止裝貨。如對貨物含水量有懷疑，必要時可要求重新對貨物進行檢驗。

　　4.認真計算船舶穩性。由于精選礦粉有一定含水率，勢必在航行過程中或多或少產生水的堆積或貨物流動，即會產生自由液面，從而對船舶穩性造成影響。因此要認真計算船舶的初穩性高度并修正自由液面的影響，以保證具有足夠初穩性高度并且是經修正的值。特別是裝運積載因數在0. 56立方米/噸以下高密度貨物時，還應進行平艙，使各艙及同一艙內的重量均勻分布，避免過分集中致使船舶結構變形，船體強度受損，使船舶保留有足夠的穩性和浮力，以保證船舶航行安全。

　　5.埋桶集水。一般說精選礦粉在船舶搖擺和震動后，礦粉下沉，在表面形成流動層，從而形成自由液面。所以可在局部設置集水桶，將油桶除去頂蓋，埋設在貨物中，桶的上緣與礦粉表面相平，使積水能流入桶內。同時注意在桶內做支撐防止被壓扁。航行中見桶內積水及時用潛水泵排出。

　　6.開航前要做好艙蓋的水密工作，水密設備老化的要及時解決、更換，以確保水密，防止進水。開航前還要做好防止貨物移動工作，同時做好排水的準備工作，根據航線及季節情況，考慮避風或合理安全繞航等措施，避免有較大的橫向波浪沖擊船體。

　　7.航行中要注意貨堆變化，一般認為開航8～16小時是貨堆容易發生變化的危險期。如果貨堆表面干燥，不久即開裂，說明貨堆已經穩定。航行中要勤測污水井，要求每4小時測量一次并做記錄，見水增多則立即抽排。因精選選礦粉含有硫化物，下貨艙檢查或排水時，要注意通風，或佩戴呼吸器，防止貨艙缺氧危害人身安全。

　　8.在發生重大事故概率大的國家港口裝運精選礦粉時要特別謹慎小心，并且要特別注意貨物的含水量，即使有可適用運輸含水證明的也要利用簡易方法測試貨物的含水量。

　　9.凡裝運此類貨物的船舶均應配備《IMSBC Code》，并要嚴格遵守該規則。

　　10.在準備裝運此類貨物時，如果對其含水量有疑問或者沒有安全把握時，應立即通知船東互保協會和船公司安全部門，以便安排必要的檢驗和TML的測定。

　　根據有關國家提供資料，簡易檢測鐵礦砂和精選礦粉含水量的方法大致有：

　　1.現場簡易檢查精選礦粉含水量方法有手抓礦粉成團后，即松開，發現礦粉散開，則該礦粉含水量在5%～8%。若礦粉抱團不散，則礦粉含水量大于8%。

　　2.手抓一把捏緊礦粉，從1.5米高度自由墜落到甲板或硬地上，若礦粉崩散，則含水量小于8%，若礦粉仍為一團，則含水量大于10%。

　　3.腳踩礦粉上，出現松軟現象，呈流沙流動，則含水量過高。

　　4.用小油漆桶裝半桶礦粉，從0.2米高處摔在甲板上或撞擊，做25次，每次間隔1～2秒，如礦粉表面游離出水分或液化時，則含水量大于8%。

　　5.用小油漆桶盛半桶礦粉，來回不斷搖動5分鐘，礦粉中游離出水分時，說明含水量超過標準。

　　6.抽樣檢查礦粉放在平盤里，堆成圓錐狀后，不斷用平盤擊桌面，如礦粉塌成煎餅狀，表明含水大于8%，如礦粉成碎塊或片裂開，則含水量小于8%。

　　在此必須指出， 8%的鐵礦砂和精礦粉安全含水量是根據有關國家提供的資料而定的，但并不是鐵礦砂裝船的絕對安全系數，遠洋承運人千萬要提高警惕，不搞本本主義，堅持具體情況具體分析，根據季節、天氣、航線、船體結構強度等條件而定。再說在《IMSBC Code》中并沒有類似的明確規定而僅提出了TML的要求，無具體比例的規定，其實是讓遠洋承運人自行靈活掌握。因此，目前尚不能全面肯定8%或低于該值的水分含量就一定是安全的。但它畢竟為安全承運此類貨物的含水量提供了一個可供參考的、安全系數相對高的指引性標準。同時，該數值是否能成為國際性所普遍認可的行業安全標準以及法律上是否或在何種程度上成為船東的有效抗辯尚有待進一步觀察。

　　知識鏈接鐵礦粉和精礦粉等一般按形態分有兩種，干礦粉（塊礦）和濕礦粉。濕礦粉，亦稱精選礦粉，是一種被水分凝聚的礦粉。根據有關國家提供資料，當精選礦粉含水量小于8%時，礦體外形看起來很結實，但用手指輕輕一捏，就會粉碎。但當含水量超過一定百分比時（通常認為8%），它開始形成塊狀，顯得有一定的黏附性。根據有關國家提供資料，這種含水量超過8%（有時會更低）的礦體，遇到搖擺和振動都會發生水分析出礦體表面的現象。精選礦粉是由水浮選礦法從壓碎的礦石中分離出來的，所以精選礦粉先天即含有相當的水分。貨物往往在裝艙時看不出其中含有多大水分，但在航行中由于船身搖擺、振動、顛簸，表層的精選礦粉便慢慢下沉至中層，并把水分擠出上托，使精選礦粉表層之上形成一層水的自由液面。各貨艙大面積自由液面會影響船舶穩性，導致船舶傾斜直至沉沒。普通干散貨船裝運精礦粉時，《國際海上固體散裝貨物規則》統稱易流態化貨物，應小于“適運水分限”（簡稱TML），也就是安全的最大含水量；其值可按流動水分點計算出，或按港口國有關當局認可的等效試驗所得數據計算出。現將影響船舶運輸精選礦粉的有關危險因素分析如下：1船舶在風浪中航行，發生搖擺和振動，含水量超過8%時，會發生礦粉液化現象。有時海上風平浪靜，僅由于船舶振動，也會使精選礦粉游離出水分，流向一舷，致使船舶傾覆。（2）堆場環境。一般精選礦粉是通過袋裝或散裝運至碼頭后成散貨，再露天堆積存放，而露天存放易受雨淋而導致含水量增高，在貨物裝船時其水分也一并進入艙內。此外在裝貨中為了防止粉塵飛揚而不斷地噴水，因此更增加了含水量。過高的含水量極易形成自由液面。3船舶的適載情況。精選粉礦具有相對密度大、含水量高、自然傾角大等特性，給船舶的安全承運帶來相當的難度，因此船舶的種類也影響到運輸精選礦粉的安全。4貨物的物理性質。精選礦粉的含水率、顆粒大小、形狀、表面的光滑程度、密度等也會對船舶安全運輸造成影響。因為船舶航行中會搖擺，主機與輔機的振動會使貨物不斷振動，這會造成貨物的移動和貨物之間顆粒重新鑲嵌，空隙減少，水分逐漸滲出。因此含水量越大、表面越光滑的精選礦粉越易滲水，危險性越大，同時精選礦粉密度越大會使貨物越易沉積或造成貨移后無法復位。

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