渤海灣老“戰場”上的新“戰爭”

對于黃驊港幾近瘋狂的“擴張”，70多公里以外的天津港感受到了巨大壓力。

在黃驊港打出“建立5億噸大港”的目標之后，天津港隨之公布了其今后20年的總體發展規劃——以“一港九區”布局，加快建設北方航運中心。

“就目前來說，黃驊港的主要貨源是煤炭，而煤炭也是天津港的重要貨源。黃驊港吞吐能力的擴大和基礎設施的建設，可能會給天津港帶來更大的競爭。聽說黃驊港今后的側重點是發展基礎設施，發展大綜合物流，對這個區域的港口競合關系也會產生影響。”天津港文化傳播中心的薛力強告訴記者。

事實上，環渤海港口之間的競爭早已是老生常談的話題。只不過這次話題的中心不是大連港、天津港、青島港之間關于“北方航運中心”的爭奪，而是京津冀魯港口貨源腹地的“搶食”。

一位港口專家向記者表示，黃驊港要建5億噸大港，津冀的四大港口以及黃三角眾多中小港口之間的“混戰”將因此更加激烈。

○●黃驊港 “跑馬圈地”

按照《黃驊港總體規劃》，黃驊港由煤炭港區、綜合港區、散雜港區、河口港區四部分組成。預測2015年、2020年黃驊港的吞吐量分別為2.8億噸、3.65億噸。

目前，中國的港口絕大部分為貨源港，黃驊港也不例外——巨大的吞吐量需要強大的臨港經濟和腹地經濟作為支撐。針對黃驊綜合大港開航后生產要素大規模流動的現實，渤海新區規劃了260平方公里的產業園區，著力培育石油化工、現代裝備制造、電力能源和港口物流四大產業。

黃驊市委書記回學勇表示，黃驊港總投資2400多億元的122個產業支撐項目正加速推進，中國石油化工和管道裝備制造業基地、鋼鐵產業轉移基地、新材料合成基地，華北地區重要的電力能源基地、國際化區域物流中心等區域產業品牌逐漸叫響；再過3~5年，渤海新區將成為中國北方化工產業基地、河北東南部鋼鐵工業基地、中國管道裝備制造業基地、華北重要的電力能源生產基地和國際化區域物流服務中心。

但是，對于一個成熟的綜合性港口來說，臨港經濟并不足以完全支撐起其快速穩定的發展，還需要發達的腹地經濟。而要加強與腹地之間的聯系，構建快捷的交通服務就成了黃驊港發展的首要任務。目前來看，聯系廣大腹地所需要東西向三條放射形通道中，目前只有石黃高速公路。路網構架上的不均衡，極大地制約了黃驊港優勢的發揮，也不利于增強黃驊港綜合競爭的提升。

為了改變這一局面，河北省、滄州市政府部門也下了很大決心。據悉，邯港、石港兩條高速公路的規劃已獲河北省政府批復，總投資215億元。這對于黃驊港加強與腹地之間的聯系，吸引內地貨源，從而增強其競爭能力將起重要作用。再加之已有的神黃鐵路等，黃驊港的“魅力”已初步顯現。“按照黃驊港總體規劃，實施三步走戰略，加快推進15萬噸級航道建設，并逐步達到20萬噸級兼備25萬噸級，遠期建成2萬~20萬噸級泊位120個，形成碼頭群，年吞吐能力5億噸。”滄州渤海港務公司董事長黃建華說。

○●區域諸侯“當仁不讓”

隨著黃驊港“綜合性大港”定位的轉變，在未來一段時間內，黃驊港和周邊各大港口之間將存在著較為明顯的“競合”關系。但從近期來看，競爭大于合作。

首當其沖的便是天津港。從今后的發展規劃上看，黃驊港與天津港的定位相似——臨港經濟都是以石化、鋼鐵為主，腹地經濟圈重合較大——將來兩港之間必將“狼煙四起”。

而相對于黃驊港，天津港似乎具備更多政策的優勢。天津市經濟發展研究所研究員李文增就表示，從戰略層面講，天津港依托的濱海新區在“十一五”期間被納入國家開發總體戰略布局，戰略層面要高于其他港口；同時，天津港歷史悠久，與許多國際港口有密切聯系，是北方地區集裝箱干線港和發展現代物流的重要港口。

當然，讓天津港擔心的不只是黃驊港。在距其直線距離不到70公里的曹妃甸，也是“心腹大患”——曹妃甸的優勢渾然天成，比如距離渤海最深處僅500米，不淤不凍等自然條件。此外，還坐擁首鋼、10億噸的冀東油田等資源。

因此，天津港集團董事長于汝民在2010天津夏季達沃斯論壇上表示，天津港在未來的發展中，將突破單一發展港口裝卸業的局限，尋求適度的多元化發展，延長企業的產業鏈,從而提高企業的抗危機能力。天津港將建立物流網絡平臺，并通過填海造陸為港口裝卸業和國際物流業提供發展空間，建立新的港口發展模式，即“港城一體化”。

而在河北省內港口競合中，黃驊綜合性大港、秦皇島港、唐山港曹妃甸港區隸屬于河北港口集團，但因為處于不同的城市，其發展并不僅僅由港口集團來決定。在各港口分屬不同城市之時，港口企業難免短視，盯著各自城市、港口的利益，很難站在環渤海的區域考慮如何發揮整體力量。

而且，唐山港京唐港區以及黃驊港已經投入使用的部分，并不屬于河北省所有，而是在經營中獨立運作。這也使河北省港口的競爭更加撲朔迷離。

同時，不可忽視的一股力量是黃三角濱州、東營等中小港口。尤其是與黃驊港僅有20公里之遙的濱州港，更是打出了令人咋舌的發展目標：按照《濱州港總體規劃》，其遠景規劃為建設深水泊位150多個；中長期規劃原油、液化、煤炭、原鹽、集裝箱等3萬~10萬噸級泊位50余個，初步建成國家一類開放口岸；到2020年，濱州港吞吐量將達到1億噸。按照這個目標，屆時，其吞吐量將是黃驊港的近三分之一。

○●三分天下“合”為大

“一個港口的發展，要有良好的基礎設施和廣闊的腹地經濟；一群港口的發展，在這兩個條件的基礎上，還需要有統一的協調能力。”上述港口專家說。

而在各地方政府“不差錢”的發展港口基礎設施、臨港產業、深擴內陸交通的時候，協調恰恰就成為港口群發展的難點。環渤海帶港口并不像珠三角、長三角形成自己的港口群，以大連港、青島港以及天津港為中心的三大港口區域，都在各自尋求突破。這三大區域又存在著內部的激烈競爭，其中，又以天津港為中心的港口區域競爭最為復雜。

在津、冀沿海線上的四大港口，分屬河北省、天津市和北京市管轄。在京津冀三地學者看來，京津冀三地港口惟有協作分工、錯位發展才能避免惡性競爭。

整合，從河北港口開始。綜合考慮省內港口現狀，河北省委、省政府去年組建河北港口集團，統籌開發建設包括秦皇島、唐山、滄州等在內的全省港口資源。“組建港口集團主要是為統一規劃全省港口建設，統一管理全省深水岸線資源。”河北省現代物流協會秘書長林炳祿表示。

但據知情人士透露，京唐港有北京方面的股份，因此并不接受行政劃撥的整合手段，河北港口集團欲收購京唐港，則需拿出真金白銀；此外，黃驊港前期投入使用的部分，神華集團占據相當大的股份，整合也并不是短期能實現的；而河北港口集團與天津港的合作與協調，可謂難上加難。

河北經貿大學商學院教授王素君在接受記者采訪時說：“天津港是人工港，存在發展后勁不足的問題，如果能仿照上海港模式，與曹妃甸港聯合，形成以天津港為中心，以秦皇島港、京唐港、黃驊港為依托，以曹妃甸港為深水外港的京津冀港口群，則可大大提升整個京津冀港口群的競爭實力。”

王素君還建議，天津港繼續以集裝箱、外貿為主，發揮綜合性強的優勢，建設具有較強競爭力的國際貿易大港；秦皇島今后要擴大煤炭輸出能力，同時進一步優化貨物運輸結構，發展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸；唐山港要充分發揮曹妃甸深水港的優勢，重點發展大噸位的礦石、鋼材及石油等的吞吐能力；黃驊港定位為以煤炭、石油化工產品、加工產品等運輸為主的北方大型物流中心。

要想統籌發展，三地必須建立統籌協調機構。而在當前的體制框架內，如何建立一個既能整合政府和民間力量、照顧各方利益，又具有較好約束力的組織，是擺在三地面前的首要問題。

文章來源：現代物流報　　 作者；范云兵

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