低空空域將逐步開放　通航時代即將來臨

10月14日那一天，關注股市的人們會發現，中信海直、威海廣泰等幾支通用航空相關產業鏈的票股集體發力，全面上漲。顯然，在同一天獲批的《低空空域管理改革指導意見》對此給予了極大的推動。更重要的是，這意味著，長久以來受空管體制束縛的低空空域將逐步開放。未來幾年，中國1000米以下的天空恐將風起云涌。

事實上，近年來，加快通航發展的呼聲越來越高。在今年年初的民航工作會議上，民航局局長李家祥專門提出了"要普遍重視通用航空的發展"。種種跡象讓有關人士作出了謹慎又樂觀的預測："通航時代就要來臨了？"

在中國，長期以來，離地三尺需審批，我們擁有廣闊的藍天，卻并不能自由飛翔。低空空域開放問題制約著通用航空的發展早已成為了多方的共識。

然而，與人們生活密切相關的通用航空，作為民航業發展的基礎，在很多人眼中，仍舊是個指意模糊的概念。簡單說，除了我們所乘坐的民航班機和公共貨運航空之外，其余的民用航空統稱為"通用航空"。這中間包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

令人感到詫異的是，如此龐大且包羅萬象的通航領域，與運輸航空一起，在幾十年的發展中，卻走出了兩條完全不同的道路--從上世紀80年代起到現在，運輸航空的運輸量增加了108倍，但是通用航空的運輸量和1952年相比只增長了3倍。這個數字是驚人的。

失衡的兩翼

1951年5月22日，一架C-46型飛機歷時3小時46分鐘的飛行揭開了新中國通用航空的序幕。它的任務是--在廣州市上空噴灑藥劑消滅蚊蠅。在中國，通用航空經歷了漫長而曲折的發展歷程。

新中國成立后，通用航空在經歷了短暫的飛速發展后，在"文革"期間陷入了停滯。伴隨著改革開放和民航政企分開，通用航空再度經歷了一次潮起潮落。此后，運輸航空由于利潤高得到了政策的支持，并從通用航空抽調了大量的技術人員，就在以大飛機為主的運輸航空快速發展的同時，通用航空卻開始逐步萎縮。

然而，有意思的是，自建國以來通用航空運輸量那有限的三倍數增長，很大程度上也是"借"了1998年的運輸航空大發展的"光"。自那一年起，我國大型飛機的進口量一下子從過去的10-20架陡增至150架，如果說一架飛機配備5套機組，一個機組2人，一年則至少需要培養1500名成熟的飛行員，因此訓練飛行量極大。而訓練飛行是屬于通用航空領域的，因此飛行量也自然計入了通用航空名下。

"這說明我國通用航空的產業結構太過單一了，它并不是一個穩固發展的結構，嚴重依賴性于運輸航空。" 民航管理干部學院教授李海鵬告訴記者，在中國，通用航空總飛行量中的70%是對運輸航空服務的，就是訓練飛行。還有21%是商業航空，即農林噴灑等作業航空飛行。只有9%是面對消費市場的，也就是公務機、私人飛機等等。然而，在美國，消費航空的份額達到了70%，這種產業結構非常穩定。

李海鵬認為，通用航空市場實際上是一個消費市場，"就好像手機，人們更多地并不是用它來做生意，而是作為一種生活用品在使用。消費市場是無限的，只要有人就需要飛機，可以滿足出行需求，甚至只是為玩，為冒險。它是一種消費品。"

當然，造成通用航空發展薄弱、產業結構單一的原因非常復雜，有很多因素在相互制肘，然而這中間首當其沖的問題，業內人士們給出了幾乎一致的答案，那就是低空空域開放的問題。
像駕駛汽車一樣駕駛飛機

對于美國人來說，駕駛飛機的權利和駕駛汽車的權利一樣，他們幾乎可以在任何時間、去任何地方，不需要經過審批。而在國內，無論是擁有私人飛機的少數個人還是通航運營企業，這樣的"便利性"往往難以實現，這首先是源于不同的空域管理體制。

據了解，在美國等發達國家，多數通用航空飛機所活動的空域范圍都在3600米以下，屬于非管制空域，是留給通用航空使用的。對于通用航空的飛行不做過多的控制，也無需預交飛行計劃，只需要向塔臺通報，然后塔臺就安排允許它飛行并為這種飛行提供所需情報及氣象服務等。只有在緊急情況下，塔臺才會控制或具體指引通用航空飛機的飛行。

而在國內，情況則完全相反。國內除民航航路和機場上空的空域是由民航當局管轄，其他空域全部在軍事管制之下。具體來說，當飛行范圍在當地駐軍的管轄之內時，通航公司或個人必須向指定的軍事主管當局申報，得到批準后方可飛行。一套流程下來至少也得提前兩三天提出申請。

"對于個人來說，作為一種私人出行工具，沒有人可以總是在出行前兩三天預測自己的行程；對于通航公司要進行的諸如施肥、打農藥等作業飛行來說，更是要看天行事，即刻進行，往往會因為審批錯過了最佳的作業時間。"和所有業內人士一樣，李海鵬對于這種"產業歸口于民航、空域歸口于軍方"的體制感到很十分無奈。

事實上，國家在發展通用航空的道路上雖然走得緩慢，但卻一直在努力前行。民航局運輸司通航處副處長靳軍號認為，低空改革的思路應當是改變原有的管理模式。先前，空域全部是管制空域，"必須提前申報，批了才能飛"。而現在參照國外的管理經驗，把真高1000米以下的低空空域分別劃設為管制空域、監視空域和報告空域。三者之中，最嚴格的是管制空域，需要提前申報并接受航管部門的管制指揮，與目前沒什么區別。而對于使用監視空域、報告空域，將以往的申報審批程序改變為報告備案程序每次飛行只要事先報備，確保能讓雷達看得見、聯系上，就可以不需審批。其中涉及使用監視空域的，對機載通訊設備的要求將會高于報告空域。

在2004年召開的首次全國空管工作會議上，空管委正式提出有計劃地開放低空空域的決議，隨后開始在一些地區進行試點。似乎在近十年艱難摸索的過程中，在低空空域政策上一直鮮有"質"的變化，直至《低空空域管理改革指導意見》，眾人謂之"破冰"。"要解決的問題很多，這是一個開始。"李海鵬說。

通用航空是產業鏈上的一個"環"

2008年的汶川大地震，令社會各界對通用航空的重視都提升到了一個前所未有的高度。這也是通用航空對其所承擔的應急救援和社會公共職能的一次出色回應，"對通用航空的發展也是一個契機。"很快，2009年，民航局下發了《關于加快通用航空發展的措施》。在內容上，主要圍繞"改善通用航空發展環境，增強通用航空的作業服務能力"這兩個方面，提出了共15條的具體措施。而不久前出臺的《低空空域管理改革指導意見》對于在夾縫中生存的通用航空產業更是具有綱領性的意義。

中國被長久束縛著的低空空域如今已經生機暗涌。截至2009年底，我國擁有通用航空器997架，僅占全部航空器的13%左右，年產值17.9億元人民幣。而此時的美國擁有通用航空器23萬余架，約占全國航空器的90%，產值超過1500億元。

于中國而言，這是一個潛力巨大的市場。然而，除了空域問題，通用航空仍要面臨的還有通保障體系的空白，這其中包括機場的建設布局，航空器維修，航油供應，航材供應等等。

對于通用航空的未來，李海鵬出言謹慎，他認為，市場規模可能依舊不會太大，但是航空工業代表了一個國家的技術實力，通用航空是一個"環"，有了這個環，上游的制造業和下游的服務業就連起來了。"這個’環’也許沒有多粗，但是它把所有的產業都拎起來了，一旦消失，所有產業就趴下了。這才是它真正的意義所在。"

從另一個角度講，通用航空的發展還有另一個層面的意義。在不久前的一個航空論壇上，民航局政策法規司副司長馬正曾表示，希望在未來的《中華人民共和國航空法》總則中寫明這樣一句話："讓每一位中華人民共和國公民都享有利用國家空域的權利。"

說到底，這還事關每一個公民的權利。

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