供大于求 運力過剩困擾航運市場

目前國際航運市場仍停留在復蘇階段，我國航運市場也不容樂觀。中國船東協會第五次會員大會日前召開，代表們紛紛表示，目前航運市場供大于求仍十分明顯，形勢嚴峻復雜。

市場好轉，運力過剩問題突出

2009年，全球集裝箱運輸市場陷入低迷，貿易量同比下跌10%左右，但運力增幅達到了5%至7%，到今年1月，全球停航的集裝箱船達到151萬標箱，占總運力的11.6%，全行業巨虧達創紀錄的150億美元。

今年以來，由于班輪公司積極采取推遲交付、加船減速等措施，國際集裝箱運輸市場開始逐步回暖。但是，市場回暖的速度遠趕不上運力增加的速度。截止到今年8月30日，全球閑置集裝箱運力約有23.2萬標箱，約占現有運力的1.7%，而據預測，今年全球運力增幅還將保持在8%左右。

今年的市場增長是在去年貨運需求縮減10%的基礎上的一種恢復性反彈，但運力是持續性增長，因此，目前供大于求的壓力依舊較大。“目前干散貨的運力以每月13%—15%的速度在增長，從目前的訂單情況來看，今年運力最少再增加50%。”散貨運輸委員會主任、中遠散貨運輸有限公司總經理許遵武說。

此外，我國的液化氣船舶年運輸能力已達到520萬噸以上，而年貨運總量僅340萬噸，運力富余超過50%，而近4年，新增運力的年平均增速卻是運量增長的10倍。

“自貨自運”趨勢明顯

新運力的迅速增加，使傳統船東的市場份額受到明顯擠壓。“一方面，大貨主、大貿易商訂造了大量船舶，發展船隊， ‘自貨自運’的趨勢非常明顯，這就使可競爭的市場越來越小。”許遵武介紹，目前大貨主、貿易商擁有的船隊規模已經占散貨總運力的22%，“另一方面，今年至2013年是新船投產的高峰期，新運力猛增，舊船報廢速度放緩，這使得競爭激烈程度進一步加劇。”

嚴峻的市場形勢導致部分船東公司惡性殺價。而國際鐵礦石談判、鋼鐵產業結構調整力度空前、煤炭進口的不確定性等因素又加劇了市場周期變短、波動頻繁。“內憂外患”均使航運市場風險進一步加劇。

船東協會長江分會代表認為，“長江航運企業稅費負擔占成本的16%至20%。長江船舶港務費收費標準較沿海高120%，且存在同一港口不同作業區重復收費等問題。如果能減輕一些稅費負擔，這對徘徊在盈虧邊緣的不少企業將是雪中送炭。”

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