長江內河水運踏入“黃金十年”

　　8月25日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。會議提出，力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。

　　記者從交通運輸部水運局經濟運行處了解到，此次支持內河水運發展的投資力度巨大，中央與地方配套總共將達到1600億元，用于加大內河投資、航道港口建設，以及船型標準化相關補貼。至于交通運輸部下一步的計劃安排，該處相關內部人士表示，近期將積極按照8月27日交通運輸部黨組書記李盛霖主持召開的部黨組會議確實的五個重點開展工作，更具體的措施還要等待相關細則的出臺。

　　雖然具體工作還待展開，但毋庸置疑，此次內河水運發展的推進力度空前。尤其是長江水運，更是聚焦了業界更多期待的目光。

　　航道建設再提速

　　9月1日，交通運輸部副部長翁孟勇出席“十二五”長江干線航道建設前期工作座談會時強調，務必將長江干線航道建設項目前期工作當作頭等大事，以長江干線中游荊江河段航道治理工程和南京以下12.5米深水航道建設工程為重中之重，加快推進“十二五”期間長江黃金水道建設。

　　“長江口深水航道治理的重要意義，在于打開了長江黃金水道的‘龍頭’，極大地緩解了長江口航道水深不足與航運需求的矛盾，有力地促進了長江沿線港口及航運業的快速發展。”交通部副部長翁孟勇曾這樣闡釋治理工程的非凡意義。

　　“隨著制造業不斷向內陸地區及中西部轉移，航道、港口、碼頭等航運設施的改善將有效降低資源性產品的運輸成本，對于長江流域經濟發展和促進內需產生積極效益。”長江上海航道管理處內部人士向記者表示，“航道從來就是長江內河基礎設施建設的重頭戲”。

　　據了解，長江航道的治理工作早在1998年就已經展開。

　　1998年1月27日，長江口深水航道治理一期工程開工，化解百年難題的恢弘篇章也就此拉開帷幕；2000年3月，一期工程順利完成，實現了8.5米目標水深并試通航。共建成總長達74.89公里的堤壩，其中南北導堤57.89公里，潛堤3.2 公里，線堤1.6公里，堵堤0.73公里，丁壩10座，疏浚航道51.77公里，完成投資31.68億元，使航道水深由7米增深到8.5米；2002年4月二期工程開工；2005年3月，10米水深北槽雙向航道全面貫通，并通過國家驗收。二期工程共建成堤壩66.37公里，其中南北導堤39.387公里，丁壩9座，疏浚航道74.471公里，完成投資59.6億元，使航道水深由8.5米增深到10米；今年3月，全長約92.2公里，底寬350～400米的三期航道實現了12.5米通航水深的全線貫通，三期工程取得圓滿成功。　 預計到年底，長江干線航道將實現千噸級船舶通航至宜賓；萬噸級船隊全年到達城陵磯，季節性到達重慶；五千噸級船舶全年通達至安慶，并季節性通達宜昌；八千噸級船舶季節性到達武漢，五萬噸級海輪全年直達太倉，季節性到達南京。長江航道的通過能力有望進一步提高，水運潛能得到進一步釋放。

　　“三期工程完成后，長江口受益船舶產生的經濟效益更加明顯。大宗散貨、石油及制成品、集裝箱等三大貨種運輸船舶因運輸費、中轉費節約和中轉損失減少產生的直接經濟效益進一步增加。”長江上海航道管理處內部人士告訴記者，“據初步預測，長江口12.5米深水航道運行第一年，直接經濟效益將達到152億元；2015 年以后，該金額可達到196億元。”

　　對于航道的逐步改善，泛亞航運支線經營部總經理周德平從船隊結構上給記者做了實例證明，“目前航線上整體運力結構在不斷調整中，如洋山港區江海直達船以前都是2000、3000噸級的小噸位船，現在都傾向于5000噸級左右的大噸位船舶。另外，從上海到武漢從事運營的基本都是5000噸級以上的船舶，包括泛亞航運也是在進行船舶的大噸位調整中。”

　　另外，國務院常務會議還特別提出要加快內河主要港口和部分地區重要港口港區建設。對此，周德平告訴記者，目前長江沿線港口碼頭都在新建、擴建中，并且建設速度很快。雖然有些碼頭還存在靠泊難，但這種情況確實在逐漸改進中，對于未來長江沿線港口碼頭的發展，企業并不過分擔憂。

　　“但沿線運營的企業想‘高枕無憂’似乎還為時過早。”周德平坦言，如今行業內京杭運河業務處于長期虧損，不少企業紛紛退出。以無錫－上海、宜興－上海段為例，也只有泛亞航運苦苦支撐，究其原因，與京杭運河目前只能通航24TEU左右的船舶不無關系。另外，長江流域由于水期的季節性也成為船舶營運的致命障礙，在長江流域枯水期和洪峰期，沿線運營企業能夠保本已經知足。

　　“因此，國務院、交通運輸部再次高度重視黃金水道的建設是我們從事長江水運的企業非常樂見的，并且必然對企業的未來發展有利。”周德平說。

　　船型標準化還需加力

　　而對于大多數內河水運企業來說，長期的虧損往往源于行業的過度分散以及船型標準化程度不高兩大問題。此次國務院常務會議也明確提出，要嚴格執行和逐步提高船舶排放標準，加快淘汰老舊船舶。

　　交通運輸部長江航務管理局運輸處內部人士告訴記者，當年為了鼓勵發展，對船舶要求不高，大船小船紛紛上馬，是長江船型過于繁雜的主要原因之一。結果是，有些船型的經濟性不高，并且有比較大的安全隱患，不僅污染水體，也不利于節能。

　　相關統計顯示，目前長江前十名水運企業的運力總和還不到長江總運力的10%。部分私營業主追求短期經濟利益，千方百計在船舶建造、船員配備、安全管理等方面節省成本。周德平告訴記者，總體來看長江航道中民企、個體企業較多，它們在造船資金投入及安全角度都有自己的考慮，這也是長江水道船型繁雜的原因之一。從泛亞航運來講，目前已有3艘自己打造的標準化江海直達型船投入運營，還有6艘建造計劃，屆時9艘船基本可以覆蓋長江中下游航道運輸的需求。

　　據了解，交通主管部門從上世紀90年代開始已經在推進船型標準化，2003年三峽船閘建成后，雜亂的船型會浪費船閘的運輸能力，因此開始加快了這一進程。今年3月財政部、交通運輸部出臺《長江干線船型標準化補貼資金管理辦法》，已經在試圖用行政手段與市場方式相結合，加速推進船型標準化。而有消息顯示，相關標準化船型的生產也有望獲得補貼。

　　那么，長江船型標準化的實際進展究竟是否“一帆風順”呢？

　　其實，在《長江干線船型標準化補貼資金管理辦法》出臺之際，記者就曾向長江航務管理局運輸處詢問船型標準化的推進情況。當時的情況是，長江流域船型標準化的具體執行情況較順利，其中長江中上游區域，掛漿機船、水泥船的改造和淘汰成效比較顯著，但是新建標準船仍不多。而由于庫區的船型標準化采取強制執行，則新建標準船相對較多。

　　如今再致電該處內部人士，其只是向記者表示，船型標準化情況仍是按照管理辦法在逐步推進中，長江航道、標準化類型的復雜性及補貼力度等仍是推進過程中需要格外關注的問題。對于下半年的重點，該人士表示，會繼續抓好《推進長江干線船型標準化實施方案》和《長江干線船型標準化補貼資金管理辦法》的實施工作，嚴把市場準入關；加快淘汰老舊船舶，確保非標準載貨汽車滾裝船按期退出三峽庫區水運市場；促進船舶安全節能技術進步，優化調整船舶運力結構。

　　“其實，船型標準化的推進工作并不是很順利。”上海船舶運輸科技研究所內部人士坦言。

　　該人士表示，目前標準船型在技術設計上不存在什么問題，能推廣給企業一個系列的船型，利于企業進行選擇。那么什么是船型標準化的最大“絆腳石”呢？“最主要還是補貼力度不夠。用多大的船是企業根據自身的貨源、航線等多方面情況權衡而定的，應該說是企業效益穩定的最佳選擇。標準船型的應用在有可能打破這種受益的平衡的情況下并沒有很大的補貼力度，難怪企業會‘望而卻步’。”另據記者了解，目前船型標準化僅在長江上游采取強制性政策，中下游地區仍是引導政策，這恐怕也是企業積極性不高的因素之一。

　　因此，此次國務院常務會議明確提出，要嚴格執行和逐步提高船舶排放標準，加快淘汰老舊船舶，不禁使人精神一振。上海船舶運輸科技研究所內部人士向記者透露，應該不久會有長江內河水運發展的相關細則出臺，屆時，相信船型標準化的推進工作會被安上“加速器”，非常值得期待。

　　多方采訪中，記者明顯感覺到，相關方都對此次長江內河的進一步發展充滿了期待和信心。正如某分析人士指出的，加快內河水運發展，是產業結構調整的必然要求，而長江內河水運業被提升至國家戰略高度之后將迎來黃金發展十年。

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀