散運市場暫能消化新運力

挪威金海洋航運集團行政總裁比爾倫日前在奧斯陸表示，對今年干散貨海運市場前景審慎樂觀，假如將港口擠塞和中國沿海貿易計算在內，足以吸收全球干散貨船10%運力，暫時仍能消化延付的新船。但他指出，新船交付數量必須較原來安排減少40%，才可確保海岬型船日租金徘徊在2萬美元以上。

金海洋航運在04年底從挪威著名船東費迪列臣旗下的油輪公司Frontline分拆，專營干散貨海運業務，并在奧斯陸上市。該公司今年次季純利為2690萬美元，按年大幅減少73.4%。純利減少的主要原因是租船開支大幅增加，令營運成本大幅上升60%，達到9350萬美元。

對于今明兩年的干散貨海運市場前景，行政總裁比爾倫未有因為進入新造干散貨船交付高峰期而感到悲觀，反而認為全球各個干散貨裝卸港擠塞情況難在短期內改善，會繼續阻延船舶回到租船市場，租金水平暫時不會因新船過多而出現太大沖擊。

263艘貨船滯留裝卸港口

該公司在業績報告中稱，目前全球有263艘干散貨船滯留在裝卸港口，約占全球干散貨船運力的5.5%。當中包括118艘海岬型船，占該船型總運力的11.1%，以及113艘巴拿馬型船與32艘大靈便型船。

比爾倫稱，即便在貨運需求偏低的夏季，今年亦有大量船舶壓港。他表示，有信心船舶壓港狀況在未來數年都不會出現大變化，港口擠塞問題在冬季時更會進一步加劇。

中國沿海季度運量2億噸

他又指出，針對租船市場供求狀況，航運市場分析員的「雷達」普遍不曾仔細考慮中國沿海貿易狀況。他引述一名分析員報告稱，中國沿海貿易每季干散貨海運需求其實可達2億噸，幾近相當于全球干散貨船總運力的6%。

因此，比爾倫認為：「假如將港口擠塞和中國沿海貿易計算在內，該兩大因素現時已足以吸收全球干散貨船的10%運力。」他又認為，正是該兩大因素，令市場仍有空間吸收之前延付的新造干散貨船。

對于今年中國的鐵礦石進口量，他表示略感失望，但對煤炭海運需求前景充滿信心，特別是動力煤和焦煤。比爾倫指出，前往歐洲地區的焦煤海運量已經回到兩年前金融海嘯前的水平，日本的焦煤進口量仍幾乎完全恢復，中國對焦煤的需求更在快速增長當中，都有助補足增幅不及預期的鐵礦石海運需求。

他表示，作為能夠用于發電的原材料，煤炭在市場絕對有競爭力。比爾倫稱，發展煤炭海運市場的一大好處，是出口港的處理能力總是難以應付進口商的龐大需求，此情況繼而加劇港口出現船舶擠塞的情況，有利吸收運力和支持運費。

比爾倫認同龐大的積存訂單仍是市場上最大的不穩定因素。鑒于舊船拆解量近月下降，他預期，新船交付量必須較原來安排減少40%，才有可能令全球干散貨船船隊運力應用比率維持在90%以上。

干散貨船船隊應用比率屬反映航運市場供求狀況的重要數據，比爾倫稱，當應用比率維持在90%，海岬型船日租金會徘徊在2萬至3萬美元之間，巴拿馬型船日租金則應介乎1.5萬至2萬美元，屬于相當不錯的水平。據金海洋統計，全球船隊運力次季使用比率達到92.5%，但新船大舉交付船東，極有可能把該比率拖低。

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