區域機場資源整合 資本運作或成關鍵

國內越來越多的機場試圖聯合起來，爭取更多的資金支持、更多的空域資源以及整合區域內的航線資源、人力資源。

7月15日，在廣州召開的“9+2”泛珠三角區域機場首屆“合作與發展論壇”，是目前國內民航業舉行的最大的區域性論壇或聯盟。

■航線合作

在此次論壇上，“9+2”區域的省會城市機場（集團）簽署了《戰略合作行動綱領》和《論壇章程》，涉及機場60家左右。南航也分別與多家機場簽訂協議，擬在廣州－長沙空中快線的基礎上，再在泛珠區域開通廣州始發的10條空中快線，使之成為空中快線最密集的區域。

其實區域機場合作在去年已經出現。去年5月，大連機場集團公司聯合26家機場（集團）共同發起建立了“東北腹地及環渤海區域相關機場航空市場戰略聯盟” （下稱 “東北機場聯盟”），他們的初步目標是以增加各機場間的航班為主，架起區域內完善的支線網絡，為機場的干線航班提供有力的客源支撐。

去年3月，湖北、山西等中部6民航機場集團在湖北省赤壁市召開首屆中部機場發展論壇并達成初步協議，計劃年內增開省際“空中快線”，構筑中部支線航空網。

今年4月首屆區域機場合作（銀川）峰會召開，來自陜甘寧等6省區的15家機場代表，以及幸福、山東、四川、天津等4家航空公司代表，共尋市場機遇。峰會還發表了《區域機場合作宣言》，通過了《區域航線航班優惠辦法》。

不論是聯盟、論壇或者峰會，都將首個合作項目定在航線合作上。對于主營收入來自于航空器起降收費和貨站收費的機場而言，航線合作是最具實質性的共贏。

以將要開通的廣州-汕頭空中快線為例，一條快線一天12個航班，每天往返共計24個航班，以一架100人的小飛機平均70%的客座率計算，年運輸旅客量達61.32萬人次。而汕頭外砂機場去年的旅客吞吐量也才126.6萬人次。同樣，11條空中快線對廣州白云國際機場的旅客貢獻也不可忽視。

除了開通空中快線，機場間的合作還有很多。比如探索異地貨站的網絡建設、開展機場規劃建設和人員IT等方面的合作、通過聯合營銷和空中快線等手段共同拓展市場、加強干支結合等。機場還可以聯合對外，爭取民航局對航權航班時刻的支持、爭取海關等對聯程通檢的支持、爭取開放低空空域、爭取“團購優惠”，以及爭取政府對各種交通工具無縫換乘的財政支持等。

■操作空間

但空中快線再美好，尚需客貨需求的支撐，或者在市場培育前期，需要政府的航線補貼。機場聯盟中的其他措施，可操作空間亦然。

從東北機場聯盟開展一年來的情況來看，去年5月至今年5月，盟內各機場總航空旅客吞吐量增長22%，而全民航去年全年旅客吞吐量同比增19.79%。刨除去年上半年的種種不利影響，有業界人士判斷，上述增長是自然增長，而不能完全歸功于聯盟。上個月，占據東北地區民航90%以上市場份額的大連和黑吉遼機場又簽署宣布成立“東北四大機場高層論壇”，轉而尋求四大機場間的合作。

如何保障聯盟的穩固性和持續性存在，可能比時下的一些具體合作措施更緊要。民航業一位監管機構領導告訴記者，不管是論壇還是聯盟，簽署的框架協議都只是一種企業性質的行為，不具強制性，只有像航空運輸行業的天合聯盟一樣，有一整套規范和標準給成員融合進去，才能最大限度地發揮整合能力。

另一方面，聯盟建立的基礎是互利互惠，1+1＞2，但成員加盟的出發點不一樣，對實施效果以及聯盟能否存在，都有很大的變數。

同樣以相近的民航業舉例，后者常常幾家航空公司聯合起來，抵制某一區域或某一新航線的后來者，但往往價格聯盟的目的尚未達到，已經有公司主動退出了；再如法荷航在中國內地實施“零傭金”，引起了包括攜程在內的眾多票代集體抵制，但現在大多數票代已經開始接受了新游戲規則。

此外，聯盟里還存在一個誰是老大、誰主導的問題。這個也是A5論壇一直成效不彰，只圍繞在安保、交通等淺層合作的原因之一。當時一位業內專家就評論說：“白云機場不服氣香港機場做老大，白云機場的實力也做不了老大。”同樣的教訓還有國際聯盟的消失，這個開始與“聯合國”并肩的國際組織，其最終失敗從某種程度上就是大國矛盾無法解決所導致。

如果在長達7年的A5中，尚不能繞過香港和白云機場“老大”之爭，那么在“9+2”中，這個問題仍然無法回避。

此外，聯盟還需要面臨外在的競爭風險。在上周末的論壇中，沒有深圳機場的影子，也未見與福州機場同處福建的廈門機場，以及不在貴州機場管轄內的安順黃果樹機場和荔波機場等。如果將泛珠機場論壇比作一個打向世界，欲與倫敦希思羅、巴黎戴高樂機場群相比拼的拳頭，那么這些缺席的機場就是其中一個手指頭。

■資本運作

值得一提的還有，廣東省機場管理集團公司總裁劉子靜在當天的論壇上，大膽提出了對泛珠三角地區機場合作的幾點建議，包括深化泛珠地區機場合作，探討資本運作、相互持股、參股、資本投資等方式，形成真正的利益共同體。

屬地化管理后，機場被民航局下放給地方政府，后者常以省會機場為主成立省機場集團，并將行政區劃內的小機場納為控股分子公司。這樣做的好處是以大帶小、干支結合，又便于政府統籌規劃地方民航業。

而目前能夠跨區域整合機場資源的，除了香港赤鱲角國際機場托管珠海機場、參股杭州蕭山國際機場模式外，只有北京首都國際機場和機場海航集團公司在全國“跑馬圈地”的模式。但尚未有真正的交叉持股機場出現，即如中國國際航空股份有限公司和香港國泰航空有限公司之間的交叉持股，互相結成戰略合作伙伴的模式。“結成利益共同體的股權聯盟，要比非股權聯盟來得穩定。”上述監管機構人士認為，只有機場間的切身利益直接相關化，才能更大程度地刺激機場間的協同效應。

目前，廣東省機場集團已經發起設立了“中科白云股權投資基金”，首期10億元，將主要投資于空港項目。“我非常贊同他（劉子靜）的觀點。”廣西機場管理集團有限責任公司副總經理李宏斌告訴記者，本來他們也想設立一個非航產業基金，做產權投資等。

來源：現代物流報　　

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