運價上漲中小企業生存壓力陡增

　　最近，在香港中路世貿中心一家貨代公司的業務員小董怎么也高興不起來：目前集運市場缺箱現象嚴重，他現在每天工作的首要任務就是要想盡辦法向船公司討箱子。

　　“集運市場的缺箱現象確實比較嚴重。”7月22日，青島中遠國際貨運有限公司營銷策劃部的許婷向記者證實，“有些公司甚至已經開始拒收貨主訂單，以縮短貨箱的利用周期。”

　　集裝箱制造商感受到了“箱荒”。停產22個月之久的青島交運新華昌集裝箱有限公司在復工5天之內，就接到了三個月的訂單。“集裝箱一箱難求，6月初下的集裝箱制造訂單，價格高的已經達到了 2700美元，去年還只有1800美元～1900美元。而且現在要拿貨至少要等3個月。”新華昌公司副總經理向俊告訴記者。

　　“一箱難求”之下，運價也在不斷上漲。從年初開始，集裝箱船運價格就持續上漲。尤其是4月份以來，主要航線集裝箱運費均有一定程度上漲，以東南亞航線為例，現在每標箱的運價在620 美元左右，漲幅40% 左右，再加上旺期附加費、場地費等名目繁多的費用，集裝箱海運費已經上漲1倍以上。中東、紅海線漲幅甚至超過140% 。

　　外貿市場回暖是主因

　　“集裝箱短缺的根本原因還是在于外貿市場的回暖，集裝箱運輸代表的是外貿市場，其上揚程度與上半年的外貿行情相輔相成。 ” 青島大學國際物流與供應鏈研究中心副主任段沛佑認為，金融危機導致國際貿易持續低迷之后，不少集裝箱巨頭開始聯手封存運力，并采取了減速航行、提前拆船、延遲交船等手段，尤其是很多船運公司還取消了集裝箱的訂單。而今年強勁的貨量增長，造成了目前流通的集裝箱數量已經無法滿足強烈反彈的進出口需求。

　　許婷則分析說，出口商的集中出貨也導致了集裝箱的短缺。“7月 15日起，國家取消了406種商品的出口退稅，加之今年中東伊斯蘭國家的齋月從陽歷上看比去年要早約 10天（今年齋月大約從8月中旬開始），不少出口商都趕在 6、7月份大量出貨，集裝箱于是連月出現爆艙局面。”

　　中小外貿企業"難以承受之重"

　　集裝箱海運市場緊俏，航運公司與集裝箱制造商樂不可支，但對外貿企業來說，生存壓力陡增。紡織服裝等勞動密集型行業，出口平均利潤水平僅為 3%-5% ，集裝箱運價大幅上漲幾乎是“難以承受之重”，議價能力較差的中小外貿企業更是如此。

　　“由于無法承擔成本壓力，有些外貿廠家干脆就不出貨。”錦程國際物流服務青島分公司經理張爍表示，由此可能造成的后果就是，整個外貿行業的出貨量下降。同時又會反過來對船公司形成壓力。

　　在“抵制”漲價很難奏效的境況中，外貿企業似乎只有“改變自己”這條路徑可選擇。青島商務局外貿規劃處處長于浩表示，運價上漲對勞動密集的粗放型外貿企業影響最大。但從另一個角度來說，這也可以促進外貿商向增加產品附加值的方向努力。“人民幣升值和運費上漲導致的利潤下降勢必淘汰一些不適應變化的企業，迫使企業加速提升產品的附加值，樹立品牌觀念，提高企業核心競爭力和國際議價能力。”

　　后市尚不明朗

　　下半年，集運市場會不會降溫？業內分歧較大。萬海航運的有關分析人士指出，每年這個時候本來就是出口旺季，而現實情況下的運力不足形成了今年的訂艙火爆局面。因此，集裝箱海運費的價格上漲不會一直持續，接下來幾個月，集裝箱運價可能趨于平穩。

　　另外，權威指數波羅的海綜合運價指數BDI的下跌，以及干散貨市場的持續低迷，需要幾個月的時間傳導至集裝箱市場，業內人士表示，集裝箱市場的繁榮能否持續尚待觀察。

　　不過，幾乎所有船運公司對后市較為樂觀，除了提高運價，各船運公司還開始籌劃旺季附加費的征收。AADA（亞洲、澳洲運價協議組織）成員船公司，包括中海集運、中遠、馬士基、現代等主要的國際船運公司就已經決定，自7月至10 月期間分期遞增性地增加運價和旺季附加費，每次征收300美元到600美元不等，附加費額度幾乎已經創下歷年最高紀錄。

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