機場聯盟蹣跚起步

幾乎是把收取航班起降費作為惟一盈利手段的支線機場，較低的航線密度和寥寥的航班數量，使其遭遇越來越艱難的生存考驗。近年來，國家加大了對支線航空市場的扶持力度，一些地區的支線機場間通過“聯盟”和“對話”的形式，來拓展航線網絡和增加航班密度，希望借此來提升支線機場的盈利能力和水平，更好地發展支線航空市場。其結果將如何？
紛紛結義

“目前，遼寧省和沈陽市政府已經決定各出資5000萬元，設立遼寧省航空發展專項基金。沈陽-大連空中快線的開發計劃也正在緊鑼密鼓運作中。論壇對于各方的推動和促進作用已初步顯現。”6月3日，黑龍江、吉林、遼寧、大連四大機場集團簽署《合作框架協議》的儀式上，遼寧機場集團公司總經理張瑗表示。

其實，機場間的合作，東北地區四大機場集團并不是首創。最早可以追溯到2001年，“珠江三角洲五大機場研討會” 簡稱A5的成立，并約定每半年舉行一次會議。

近兩年機場間抱團的聯盟化發展趨勢更加明顯。2009年3月，在湖北省赤壁市，湖北、湖南、江西、河南、安徽、山西等中部六省民航機場集團召開了首屆中部機場發展論壇，還達成了初步協議，計劃增開更多的省際“空中快線”，構筑中部支線航空網。同年5月，大連機場集團聯合東北及環渤海地區的26家機場（集團）共同發起組建了“東北腹地及環渤海區域相關機場航空市場戰略聯盟”（以下簡稱“東北機場聯盟”）。

今年4月28日，陜西、甘肅、寧夏、青海、內蒙古、山西六省區15個干支線機場，以及幸福航空、山東航空、天津航空、四川航空4家航空公司聯合發表了旨在推進航空事業發展的《區域機場合作宣言》及《區域航線航班優惠辦法》。

優勢互補

與其單打獨斗、各自為政，不如聯手發展、合作多贏。近幾年來，我國機場尤其是支線機場間的聯盟或合作，正式體現機場“競合”發展趨勢。

就在“東北機場聯盟”成立兩個月之后，7月23日，聯盟在大連召開了第一次航班協調會。協調會上，盟內機場進一步加強了彼此間航班時刻和網絡資源的銜接，并協調出臺了“中轉定制產品”，能為聯盟內成員機場經大連中轉至國內、國際的旅客提供更優惠和優質的服務。

經過一年運作，“東北機場聯盟”的聯盟優勢已開始顯現。記者從大連機場集團黨群工作部了解到，一年來盟內各機場總航空旅客吞吐量增長22%，航班起降架次增長19.5%；聯盟機場間互飛航線增加37條，達到134條，同比增長了38%；聯盟機場間互飛旅客吞吐量同比增長38%，互飛航班量同比增長25%。“東北機場聯盟”成員之一的威海機場，其總工程師郭軍表示，區域范圍內的機場結成聯盟后，可以更好地使各機場的優勢互補，形成合力，以聯盟的形式拓展網絡，不僅可以方便百姓的出行，而且可以放大航空運輸對地方經濟發展的促進作用。如果聯盟運作得好，對航空公司也是一個很好的信息提供、市場提供和效益促進的平臺。

作為“東北機場聯盟”內的區域性樞紐機場，大連機場充分利在線網絡、航班時刻所具有一定的優勢，本著“優勢互補、資源共享、互惠互利、共同發展”的原則，優先給予盟內支線機場提供航班時刻資源，充分體現了“戰略”意義。

內蒙古機場集團總經理助理陳建軍認為，雖然大連的航班時刻很緊張，但只有把這些小機場培養起來，才能做到干支結合，把支線客源輸送到大連這個干線上來中轉。暫時看可能是占用了時刻，但長期來講對打造大連東北亞門戶樞紐機場的戰略有很好的作用。

不久前召開的“東北腹地及環渤海區域相關機場航空市場戰略聯盟2010年航班航線洽談會”，還吸引了18家航空公司的參與。這也充分體現了機場聯盟發展的優勢。

過去，航空公司之所以不屑于在支線機場開設航線，一個重要原因就是客貨量較少，航空公司大多無利可圖。有專家分析指出，機場間合作后，可以抱團與航空公司談判，多家機場提供的優惠政策肯定比一家機場更能吸引航空公司。對于主要以收取航班起降服務費來獲利的支線機場，只要有航班運營，就可以逐步把市場培育起來。

此次航線洽談會，與會各方在進一步加快航線網絡建設、優化航線網絡布局方面達到了共識。在區域中心機場與省內各城市支線機場之間建立起第一層支線航空網絡，形成點對點的固定航線；在盟內各主要機場之間建立起第二層盟內干線航空網絡，打造盟內各大中城市的航空快線；在盟內各主要機場發揮各自的國內干線和國際航線優勢，建立起第三層國內干線網絡和東北國際航線網絡，逐步形成聯盟內多點發散、互相交接的航線網絡。

隱憂與防范

支線機場的結盟，似乎為處在困境中的國內支線航空市場找到出路。但是中國民航大學機場學院歐陽杰教授接受本報記者采訪時則指出：“這種松散型機場間的合作，沒有強制性的約束機制，其效果如何還有待觀察。”

民航資源網專家倪海云也認為，無論是東北四大機場集團組成的國內首個區域機場戰略合作平臺，還是西部六省區十五個干支線機場的合作，都沒有通過資本紐帶形成緊密的戰略聯盟，這機場間的合作發展是一個隱患。

2008年10月，荷蘭史基浦機場集團與法國巴黎機場集團簽署了為期12年的合作協議。倪海云告訴記者，其與國內機場間合作最大不同在于，雙方交叉持股8%。

正如歐陽杰所言，這種松散型的機場合作模式，在之前的珠三角五大機場合作之時，其弊端就有所顯現。“珠江三角洲五大機場研討會”主要探討的是培訓、安保等淺層合作，深層如航線資源分配等則沒有觸及。2007年6月在民航局的推動下得以重啟，并成立了常設機構“珠三角機場合作論壇”，但此后又沒有了下文。直至《珠三角地區改革發展規劃綱要2008~2020年》發布，五大機場才重新醞釀合作。

一位不愿意具名的業界人士告訴記者，機場松散型的橫向聯合沒有約束權，觸及實質性的利益，機場隨時可以解約或者是放棄聯盟。A5聯盟會議的時斷時續就是最好的例證。

其實，國內機場并不缺少“聯盟”式的發展模式，缺的是相關資源的整合。

從目前我國機場發展的狀況來看，非區域行政區劃的范圍內，機場間的競爭大于合作，集中表現在機場定位。現在幾乎每個省會城市都提出建設區域性樞紐機場的目標，這不僅造成資源的浪費，而且不利于機場間的協調發展。

究其原因，與我國機場定位混亂不無關系。現在機場定位是自下而上的，地方政府推動機場發展，并以機場的名義定位。而民航局自上而下只是對機場進行分類，沒有自上而下的明確區域性樞紐機場的標準，這就造成“區域性樞紐機場”遍地開花。“民航局應出臺《全國機場戰略規劃布局》這種層次的戰略文件，對重要機場進行定位。這樣可以形成分工協作、優勢互補、協調發展這種協作機制，在區域內也可以形成機場群。”歐陽杰分析說。

在采訪中，歐陽杰多次提及“支線機場發展要形成遞進性的層級關系”。他解釋說，像黑龍江、云南等省都有十幾個支線機場，省會機場作為區域內支線機場中轉樞紐，區域性樞紐機場再與國家樞紐機場集散。這種模式既對機場也很大的促進，又符合區域經濟、區域層次以及區域交通的發展特性，也可以在省級的區域規劃內，進行統籌規劃，促進區域經濟發展、城鎮一體化和交通一體化。

與機場間的橫向聯合相比，縱向產業鏈的整合難度更大。

民航垂直化管理體制，使得地方航空管理局的管理權局只限于區域內機場，其他區域的機場資源掌控不了。地方政府可以統籌航空產業鏈上下游的相關產業，但對機場本身運營沒有決策權。地方政府也意識到這方面，加強這方面的運作，有的省級政府成立民航工作領導小組。由于民航權限的制約，民航局無法出臺相關政策。這就造成了航空產業縱向一體化的人為脫節。

歐陽杰認為，可以通過打造臨空經濟、航空城和綜合交通樞紐的三位一體發展模式來解決。以機場中心，打造城郊型交通樞紐，這是機場發展的立足之本。第二，臨空經濟是在機場周邊地區產業空間形態。這對地方政府促進客貨運、客運樞紐經濟、貨運物流經濟、臨空產業經濟、總部經濟都是有很大的促進作用。當然，航空縱向產業鏈整合，很難靠某個部門還管理，最終還將是規范的市場競爭起主導作用。

文章來源：現代物流報　

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