三大航整合貨運：欲成拳頭效應

“國際航空運輸的自由化進程，大大加劇了國際航空運輸市場的競爭。我國民航在全球市場競爭中，與外國先進民航相比，處于明顯劣勢。尤其是航空貨運處于被邊緣化的狀況。”民航局局長李家祥曾如此評價國內航空貨運業的國際競爭力。

正如李家祥所言，本土國際航空貨運份額從2007年的69%下降到2009年的不及20%，本土航空公司承運比例呈下降趨勢。為了扭轉這種被動局面，通過整合做大做強國內航空貨運來抗衡外資航空公司被列入《建設民航強國的戰略構想》。

中國民航大學臨空經濟研究所曹允春教授指出，航空貨運整合迫在眉睫。在強調規模制勝的航空運輸市場，做大是做強的前提。整合之后是否能“收復失地”還不好判斷，但至少能減緩外資對國內市場的蠶食。

行政推手

最近兩年，我國航空貨運的政策取向已經發生了明顯的變化，從開放市場、鼓勵競爭，轉變為支持新開國際航線，鼓勵航空公司聯合重組。

2009年9月出臺的《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》 （征求意見稿）明確提出“針對全貨運航空公司規模小，缺乏規模經濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，以形成幾家有一定規模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司”。

在今年年初的民航局工作會議上，有關“要著力發展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作”再次被提及。在同一時間出臺的建設民航強國的戰略規劃中，其中一項就是，到2030年要形成一家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。

從機隊規模而言，與民航局的目標也相去甚遠。根據民航局的數據顯示，截止到2009年5月，我國共有9家全貨運航空公司，68架全貨機，國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航和南航貨運部是我國航空貨運的中堅力量。整合國有三大航貨運業務，就是在國家做大做強航空貨運的政策思路下的現實選擇。

而且，三大航均有各自的貨運體系，且貨運業務發展并不平衡。因此，有分析人士指出，整合三大航貨運業務，取決于能否處理好業務平衡問題。這需要更多的自上而下的力量來推動。民航局出臺的通過貨運業務重組來加快航空貨運發展的相關政策，可以看作是國家對三大航貨運整合的明確表態。

中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇對貨運業務整合也投贊成票。他認為，國航、東航和南航之間的競爭一直存在，重組之后能提高市場占有率和對市場把控能力，避免三大航貨運業務的內耗，攜手應對國際市場競爭。

三大航貨運整合勢必使行業集中度進一步增加，有人擔心民航業“國進民退”將進一步加劇。對此，曹允春認為，三大航整合之后主要針對國際市場，主要競爭對手是國外航空公司。退一步說，在國內市場，航空貨運面臨著鐵路、地面快遞公司的競爭。

朱慶宇則指出，我們必將分清當下民航業的主要矛盾是外資航空公司已經對航空運輸產業安全構成了威脅，國有三大航空公司有責任也有義務扛起民族航空產業的大旗。本土航空公司之間的競爭是“人民內部矛盾”。

誰來主導

在上個月舉辦的“2010民航發展論壇”上，國航董事長孔棟對媒體表示，三大航貨運整合“不是傳聞”，如果“上頭”有要求，國航會積極參與。

孔棟的一番表態，也驗證了之前消息——南航董事長司獻民在南航的一次內部會議上介紹，國資委一直在主導推進這件事，并且民航局也相當支持，還將拿出一筆不菲的資本金注入到未來可能成立的新貨運公司中。

三大航貨運整合的跡象越來越明顯，但如何整合？誰來主導？

6月8日，南航與中外運長航在廣州簽署了戰略合作協議。貨運合作是該協議的主要內容，包括強訂艙平臺、卡車航班、信息系統、陸空貨運等領域。值得注意的是，在去年9月和11月，中外運長航分別與國航、東航簽署過類似的合作協議。中外運“牽手”三大航，被解讀為國家可能希望通過中外運長航牽頭來整合三大航的貨運業務。

而三大航并不甘心在此次貨運整合中淪為配角，各自推進貨運業務合資、合并，為下一輪大規模重組做好鋪墊的同時，似乎也在為即將開始的貨運業務整合爭取更多的話語權。

2月25日，國航和國泰航空簽署了組建合資航空貨運公司的框架協議。據公開資料顯示，國航持股51%，國泰航空出資8.51億元認購國貨航25%的股權，并擁有其余24%股權的經濟權益，國航還將出資19億元，向國泰航空購買4架波音改裝貨機和兩臺備用航空發動機，交易完成后國貨航的全貨機將增至12架。總部設在上海，并以國航貨運作平臺的合資航空貨運公司，使國航“先行一步”。

以上海為大本營的東航，在按既定步驟進行中貨航和上貨航的合并之際，也有“意外”收獲。3月9日，國資委將中國航天科技集團公司持有的長城航空的51%股權無償轉給東航。身為全貨運航空公司的長城航空被東航委托中貨航管理。這使均以上海為基地的中貨航、上貨航和長城航空將最終合為一家。

相對于國航和東航，南航成立合資貨運公司的步伐相對緩慢。2008年就打算與法荷航成立合資貨運公司，受制于金融危機的沖擊，該合資一直拖延至今。隨著2009年第四季度航空貨運業務量的“井噴”，為南航與法荷航合資帶來了機遇。法荷航方面表示，公司與南航正根據市場恢復情況尋求重啟合資的時機。

與此同時，南航也加快了全貨機隊的擴張速度。在已有4架全貨機的基礎上，明后兩年南航將還將引進4架波音777，到2012年南航全貨機數量將擴大的8架。6月8日，南航與天合貨運聯盟簽約，并將于11月底正式加入天合聯盟。這使南航成為國內首家加入天合貨運聯盟的航空公司。南航貨運部總經理羅來君表示：“南航貨運希望通過與國際一流航空公司合作，抓住行業復蘇機遇，擴大市場份額。”

咋收 “失地”

或許目前誰來主導三大航貨運整合并不重要，最終還看如何整合資源發揮整體優勢，并收復航空貨運市場的“失地”。

對于眼下正在進行的東航和上航貨運業務整合，劉紹勇曾表示，東航正在做一個全面的策劃，希望不是做簡單的貨運公司，而是要像聯邦快遞那樣的，做天地一家的物流集成商。

一語中的。三大航貨運整合固然能使本土航空貨運在運力和網絡規模上上一個臺階。但是目前國內航空公司與外資航空公司的差距不單單只是規模，航空貨運服務鏈上下游未能高效銜接也是中外航空公司的差距所在。

國民經濟的高速發展使市場對航空貨運服務需求空前膨脹，我國成為發展最快和最具潛力的航空貨運市場。我國航空貨運規模有所增長，仍無法滿足市場需求。朱慶宇告訴記者，貨運整合是一個減少三大航內耗，和比較快的擴大規模、網絡的一種方式。但是目前國內航空公司只能提供單純的分散性的運輸功能服務，未能做到產業鏈整合。因此，要真正提高民族航空貨運業的競爭力，不僅需要橫向擴張，更需要縱向一體化的流程整合。

其實，近幾年來，三大航也有類似的運作。如，4月2日，南航與丹沙中福貨運代理有限公司簽署合作協議，將共同開拓上海、廣州、杭州等國內19個城市的航空貨運市場；6月初，中貨航與民航快遞有限責任公司簽署了戰略合作協議。前者的目標非常明確，充分利用后者對國內300個大中城市的客戶的貨件可及時配送至全國各地的能力……

但是為何本土航空公司向上下游延伸產業鏈的做法，沒有達到四大快遞等企業的效果？

曹允春分析說，空中與地面銜接，并不代表空中網絡健全。我國航空貨運機運力不足、缺乏國際性航空貨運樞紐及航線網絡的支持，導致大陸的遠程貨運航班在飛歐美航線時，往往去時滿載，返回時大都卻空艙。如果三大航貨運整合能向預期的方向發展，本土航空公司的競爭力將得到提升。需要注意的是，三大航貨運的區域跨度較大，文化差異等因素，整合也要充分考慮到成本與收益的關系。

中國民航大學李曉津教授認為，我國絕大多數航空運輸服務是以國內為起點或終點。除卻空中網絡不完善，即使中外運長航這樣的國內航空貨代龍頭企業，雖然在國內很大，但國際網絡并不多，地空一體化服務鏈仍存在嚴重缺陷。

來源：現代物流報　　

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