中國空運插“電子翅膀” 多方聯動電子貨運提速

“中國航空公司目前在國內的航空貨運市場占有率還不到20%，這在很大程度上與沒有積極推廣電子貨運有關。”在近期舉辦的一次論壇上，國際航協北亞地區副總裁張保健如是說。

為了振興我國航空貨運，民航局近年出臺的《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》等促進航空貨運發展的政策中，“加強航空貨運信息化建設，支持航空公司實施電子貨運項目”也在其列。從去年4季度開始，航空貨運業務逐漸好轉的本土航空公司，發展航空電子貨運的步伐明顯加快。

電子貨運提速

5月27日，天津濱海國際機場總經理邵登祥從張保健手中接過了國際航協電子貨運（E－FREIGHT）認證證書，標志著天津機場成為中國大陸首家電子貨機機場。就在同一天，東航旗下的中貨航也成為內地首家獲得國際航協E－FREIGHT認證的航空公司。

此前，由中貨航經營的天津與臺北之間FM803/804航班，于4月29日成功地來回承運了7票符合國際航協標準的電子貨運貨物。

根據公開資料顯示，“電子貨運”是繼“電子客票”之后，又一個旨在減少紙質文件，提高運輸效率、降低企業成本的民航業“簡化商務”項目。中貨航方面表示，實施電子貨運后，客戶在出港轉運時間上節省了24~28個小時，在目的站清關提貨環節上節省了近8個小時。據國際航協測算，實施電子貨運，每票貨物可為航空公司節省9美元，為一個中等貨運代理每票貨物節省14美元。

電子貨運的“環保”和“高效”受到了越來越多的航空公司和機場的追捧。

6月2日，南航成為獲得國際航協認證的電子貨運航空公司。南航在國內電子貨運業務在此之前就已經展開。2009年10月，南航率先推出了國內首張電子貨單；今年3月29日，南航成功在廣州-哈爾濱的CZ3623航班上試行貨運電子艙單；5月21日，南航在廣州-大連的CZ6321航班上正式實現完整的電子貨運。

國際航協北亞地區行業分銷與金融服務總監李飏透露，到今年底，預計實施國內標準的電子貨運機場，將包括北京、大連、鄭州、西安、無錫、上海、廈門、廣州、煙臺、武漢以及深圳、海口。

天津機場市場營銷部經理吳興國在接受媒體采訪時表示，在實現電子貨運后，天津機場將迎來一個革命性的改變：5年之內，天津將成為華北的國際貨運中心。由于天津機場成為中國首個電子貨運機場，全國現有的127個電子貨運機場將在效率驅使下與天津率先實現聯通。

急需多方聯動

目前，全球空運有高達52%的貨量是以中國為目的地或中國始發地，而本土航空公司的市場份額只占到20%。分析人士指出，電子貨運有望增加本土航空貨運企業與中國幾大機場在東北亞的競爭實力。

但是在中國民航業實施電子貨運并不是朝夕之事。電子貨運之所以能提高貨運效率，很重要的原因是簡化了業務流程，用電子數據取代了原來的紙質單據。但這恰恰是電子貨運的最大障礙。

航空貨運中的幾十份紙質單據，涉及到航空貨運鏈條中的貨代企業、生產企業、海關、航空公司和機場等方方面面，電子貨運引發的信息系統的變革，只有航空公司和機場積極參與也只能是獨木難成林。

現實情況是，即使在航空公司與貨代企業之間的信息共享也并不順暢。中國航空運輸協會秘書長魏振中在第七屆中國航空貨運高峰會議曾指出，目前航空貨代企業交運貨物后，查詢貨物運輸狀況信息只能登錄不同航空公司的網站或打電話查詢。如果航空貨代企業在非航空公司基地機場交運貨運，其貨物信息更是無從查起。

造成這一現象的原因在于，信息系統的各自為政，原本應該高效運作的信息鏈條，被人為地分割了，影響了航空貨運效率也不利于電子貨運的發展。

我國航空運輸企業中，僅有幾個企業內部建立了局部的信息系統，而且主要是為本企業服務的。如南航的“唐翼”貨運系統。這類信息系統有利于提高航空公司內部的貨運效率，但是在與國內眾多機場信息對接，及與其他航空公司信息共享，進行貨運中轉時，由于信息系統不同，無法提供公共的信息查詢服務。而且我國大量地方機場缺乏獨立的IT系統，這為電子貨運的全面鋪開又增加了難度。參加了天津機場電子貨運項目人士就曾表示，電子貨運的最大挑戰正在于海關的合作。

業內人士指出，目前，電子貨運的全面推廣已不存在法律和技術上的障礙，其必將給航空貨運業帶來深刻的變革，徹底取消紙質文件，消除重復勞動，加速貨物流轉速度。對中國航空貨運業，加強相關聯企業的信息系統的銜接與整合是“深刻的變革”的重要課題。

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