“貨多船少”能維持多久？

公司共同封存運力維持高運價，經濟再次探底航運業 “貨多船少”的繁榮能維持多久？

“到底還能笑多久？”——即使集裝箱運輸市場不斷升溫，這依然是航運企業頭頂揮之不去的疑問。

“目前國際集裝箱航線的經營狀況很好，部分歐洲航線的運價甚至達到了歷史最高點。”中國遠洋總經理張良告訴《中國經營報》記者。而這一切距離中國遠洋2009年報巨虧75.41億元僅僅才過去5個月。

“海運業的復蘇遠超過業內預期，但我們必須看到，歐債危機以及運力過度投放兩大因素，依然是航運業頭頂上揮之不去的‘灰色幽靈’。”來自中外運集裝箱運輸公司的高管對記者如此表示。

從“餓肚子”到“吃面包”

“我在幫客戶找船，現在貨多船少，很多航線都出現了爆艙。”在一片此起彼伏的電話鈴聲背景中，貨代王先生告訴記者。2009年，生意清淡的他熱衷于與媒體探討運價走勢，而現在他在忙碌間隙所重復的只有一句：貨多船少。

“現在集裝箱市場確實火起來了，目前美國線爆艙很厲害，歐洲線、甚至部分中東線也出現了爆艙，一季度船公司不但活過來了，還都掙了不少錢。”上述中外運集運的高層告訴記者。

目前，發往歐洲線的集裝箱運價攀爬到了2500美元/標箱以上。“你知道2009年最低點的運費是多少嗎？”上述高管自問自答：“300美元！”船公司經歷了從地獄到天堂的兩重天。

最有代表性的企業是中國遠洋。作為中遠上市公司，中國遠洋2009年高居十大虧損上市公司的榜首，凈利潤同比下降169.9％；而隨后中國遠洋發布的2010年一季報卻顯示，公司取得營業收入174.05億元，同比增長58.7%。

在張良看來，集裝箱運費節節上升最根本的原因是經濟回暖。“一年多前的金融危機引發了經濟危機，經濟危機又引發了信心危機，最終帶來歐美的消費危機。”張良解釋說，歐美經濟逐步復蘇后，供應商需要補充前兩年的庫存消耗，于是就出現了貨物大量流向海運業。

而另一個隱形的原因，則在于船公司彼此間默契地封存了運力。“全世界目前大概有400艘集裝箱船閑置在港口，可以說，是船公司共同制造了運力緊張、供不應求的假象。”一位來自研究機構的匿名分析師直言不諱。

歐債危機誰先知？

“6月份船公司又將發起一輪漲價。”業內人士告訴記者，為了避免壟斷嫌疑，船公司已經聰明地學會了在附加費身上開刀。“在運價不變的前提下，提高燃油費、貨幣附加費、碼頭操作費等等附加費名目。”

這背后支撐它們的底氣，是源源而來的貨物。數據顯示，上海港務集團4月份貨物吞吐量共3553萬噸，同比增長17.55%；其中集裝箱量為236.9萬箱，同比增長近21%。與此同時，秦皇島、連云港、寧波、深赤灣集裝箱吞吐量累計同比增長幅度至少30%以上。

但是，大洋彼岸的歐債危機成為了航運企業畏懼的一塊陰云。經歷了全球經濟危機之后，航運業開始對此格外敏感。

“所謂春江水暖鴨先知，航運企業肯定對世界經濟走勢最為敏感，我們一天開幾個船就是最好的證明。”張良告訴記者，目前部分航線上已經顯現出影響，但他拒絕透露具體的數字。

機構分析師已經開始表現出擔憂。來自某研究機構的內部研究報告表示，“5月份歐洲航線運價逐漸走低，顯示歐洲經濟不穩對貿易的影響已顯現。日本航線運價亦略有走低。美西及美東航線運價則穩步上升、澳新航線運價平穩。”

上述中外運集運的高管認為，目前談論歐債危機的影響尚為時過早。“現在看起來，貨量并沒有受到大影響，畢竟海運業有一個協議期的延后性，現在集裝箱承運的貨物都是去年簽署的協議。”

而張良則用自己的看法為航運業打了定心針：“歐債帶來的危機肯定會有，但不會像美國次貸危機那樣席卷全世界。”

決戰“運力之巔”

事實上，相比于模糊不清的歐債危機影響，航運企業更愿意談論一個現實的話題：航運企業“貨多船少”的情況能夠維持多久？

“經歷了經濟危機之后，船公司之間有了少有的默契和團結，共同封存運力、維持集裝箱市場的運價穩定。”資深航運專家吳明華告訴記者。

但僅僅建立在默契上的商業邏輯顯然不可靠。來自Clarkson的統計顯示，當前封存的集裝箱運力已經由年初時占總運力的13%左右下降到3月初的9.4%，進而下降到4月中旬的7.5%。而5月中旬這一比例更下降至5.4%左右，運力閑置水平已下降到2009年以來的最低水平。

“這是一個危險的信號。”上述中外運集運高管稱，一旦大批運力下水，船公司苦心經營的高運價將立刻被打破。“年初臺灣長榮公司就曾經傳出‘百艘大造船’計劃，引起業內很大反響。船公司的擔憂在于，目前貨多船少的局面被輕易打破，航運業再次翻入運價深谷。”

這一點，中日航線一直是標準的負面案例：因為競爭者過多，中日航線始終處于運力過剩的狀態，船公司為了爭奪客戶不惜打出零運費、甚至負運費的價格。即使在交通部介入明令禁止之后，也有船公司以1美元/標箱的“擦邊價”來贏取市場份額。

不過，愿望終究擰不過市場利益的大腿。“現在貨主找船、投資者找船，可以說新的一輪經濟規律很快又要開始，隨著航運業的回暖，世界資本又開始進入這個市場。”張良認為，這些投機商并不具備經營管理的能力，“隨著時間的推移，會為行業帶來很多麻煩。”

這也是航運業共同的恐懼，一旦供求關系被打破，剛剛逃出深淵的船公司恐怕又會被拖入虧損泥潭。

不過，中國遠洋董事會秘書張永堅表達了樂觀的看法。“現在經營集裝箱的班輪公司準入門檻很高，造一兩艘船形不成規模，沒有全球網絡和貨代系統的支持，在集裝箱運輸市場很難支撐下去。”他表示，分散經營的時代已經過去，大型班輪公司2009年幾乎全部虧損，相信此時它們會保持理性。

“或許航運業的未來，唯有寄希望于船公司的理性和默契。”上述機構分析師笑言。

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