誰令中國港口失去大量中轉貨源？

對中國港口成為真正意義上的中樞輻射型碼頭構成最大障礙的，莫過于國家沿海運輸權的法規了。它規定：只有本國承運人才能從事國內港口間的運輸（例如《中華人民共和國海運條例》第28條第2款）。這就意味著，這些國內的港口只能做需要國際中轉的貨，而不能做最初起運港或最終目的港在中國的貨。由于外國承運人不允許從事中國港口間的貨物運輸，因此，運出或運往中國小港的貨物常在釜山做中轉。

如果放寬這些法規，會使那些希望把中國作為他們東北亞中轉基地的海洋承運人和托運人獲益匪淺。AP莫勒碼頭（APMT）亞太地區首席執行官MartinChristiansen解釋道：“如果這些條款放寬了，我們會覺得上海將是中轉箱市場的一個非常好的選址，而洋山已經具備了做中轉業務的規模。”

對于托運人的好處就是他們擁有更多的選擇。當選擇航線時，他們完全可以選一條比在韓國中轉更短的航線，可以使承運人優化網絡和提高資產利用率，通過減少航程來達到節省燃油成本的目的。

洋山港的腹地進出口貨量是驚人的，這也就意味著所有關鍵的貿易航線都已經選擇掛靠洋山港。如果法規放寬，托運人就會增加更多的業務，更多地選擇掛靠洋山來做中轉。這對托運人來講就可以有更大的靈活性。

一直有傳聞稱相關法規要放寬。此外，承運人、中國的碼頭公司以及歐洲商會的中國分支也都紛紛游說政府，要求廢除國家沿海運輸權的法規。

直到去年年底才曙光乍現。政府有意放寬相關法律——中國交通運輸部暗示有可能將此納入議程。去年6月，交通運輸部副部長翁孟勇會見了歐洲商會（中國）總裁JorgeWattle。談話中，翁孟勇稱，不僅國際貨物中轉是我們的首要議題，而且我們也在部署一場改革，允許外國承運人在中國港口間從事國際貨物運輸。

但是數月過去后，交通運輸部再未發出進一步消息。業內很多人士開始懷疑是否會真正取消這方面的限制。中遠的首席執行官孫家康說：“不僅因為沿海運輸是中國根深蒂固的法律思維下的產物，已成為傳統的通行做法，更因為這也涉及到本國航運業利益的問題。美國、日本和其他一些國家也一直對他們的沿海運輸業實行嚴格的保護。迄今為止，中遠還未曾聽到政府宣布或意圖宣布廢止相關法律的消息。”

東方海外（中國）的前總經理ErinYao稱，現行法律也阻礙了中國港口的國際中轉量。他說：“OOCL也的確在中國大陸沿海港口從事中轉運輸業務，但是如果純粹做國際中轉箱業務，這個運量是很小的。要設計一條專門做國際中轉箱業務的航線方案極其困難。沿海運輸權的規定使得承運人不能在不同的班輪公司之間和不同的服務航線之間進行中轉。如果放寬這些法律規定，那么上海、寧波、青島都非常有可能成為國際中轉中心。”他說，“目前海洋承運人通常只能在釜山、新加坡或高雄做國際貨物中轉。許多船公司希望能夠在上海、寧波或青島做國際中轉，因為這樣對他們來講更高效。而沿海運輸權的規定逼迫他們不得不去其他地方中轉，也就無法做到高效率地換裝大量集裝箱。”

川崎汽船（中國）總經理ShigeoI－taya持有相同觀點。他說：“我們在釜山和高雄做中轉，有時也選擇上海，這取決于貨物的性質。對于運往美國、日本和歐洲或從這些地方購進的貨物，我們在上海、深圳和香港做中轉。”他補充道，盡管他認為上海可以發展成為國際中轉中心，但是沿海運輸權的問題太具爭議性，這就導致未來態勢很不明朗。“廢止這些法律是徹底和國內承運人作對的舉動，我認為他們不會接受的。就我個人來看，沿海運輸權的法規是上海發展成為國際中轉港的一大障礙。”

這里有一點很重要——沿海運輸權的法規并沒怎么影響到深圳。現行的對支線運輸的禁令沒有影響到懸掛外國船旗的船舶，它們一樣可以掛靠華北和華東港口，然后航行至深圳裝卸中轉箱。這是因為船舶需要經過香港水域，在抵港前的這段水域被認作為是國際海域。

這給深圳攬中轉箱帶來了極大優勢，但是問題還是有的。許多海洋承運人并沒有意識到他們可以在深圳轉運他們運往華北和華東的貨，或從那邊運來的貨，因為他們不知道沿海運輸權的法規對于深圳是不適用的。

全球承運人不是經常能夠理解中國這方面的政策。之所以不采取在深圳中轉的做法，是因為他們擔心被交通運輸部捉住把柄。他們需要認識到，這么做是可以的。因此，我們最好說服國際承運人去讓交通運輸部給個明確的說法，這樣他們就能夠安心地去做了。

文章來源：現代物流報　

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