民資投機場誘人前景難掩問題 盈利尚待政策

　　民航業開放5年來,大多數民營航空公司在華麗登場后紛紛黯然退場。而在航空公司對民營資本關上大門后,機場以及通用航空設施對民營資本開始進一步開放,新“非公36條”對此給出了更加具體的政策支持。

　　但不少業內人士直言,民資進入國企高度壟斷的機場難度很大,可謂“前景相當誘人,但現實問題更多”。

　　機場定位公共基礎設施 民資投入如何盈利尚待政策

　　“新''非公36條’,更加明確了鼓勵民間資本參與包括民用機場、通用航空設施在內的交通運輸建設,這等于把原有的開放大門開得更大了。”民用機場協會秘書長王建表示,“但另一方面,由于去年發布的《民用機場管理條例》將機場定位于公共性基礎設施,具有公益性,所以國家應對民營資本投入機場后如何盈利給出更明確的政策”。

　　事實上,機場定位為公共基礎設施,就說明不以盈利為目的,這與民營資本追求回報有一定的相背性。“跑道等基礎設施顯然無利可圖,所以此次民營資本可能只有投資有商業的候機樓,才能保證利潤。”王建表示。

　　此外,現在航空公司拖欠機場建設費的情況比較嚴重,機場資金鏈緊張。“機場與航空公司的繳費簽約情況一直不太理想,特別是國內大型航空公司欠費較多。”一位不愿透露姓名的機場負責人說。

　　以往,機場和大型國有航空公司都是國有,機場對航空公司欠費大都睜一只眼閉一只眼。一旦民營資本進入,巨額的欠費肯定會讓其非常頭疼。

　　行業虧損嚴重 大機場擴建可成突破

　　其實,新建或擴建機場,動輒投資上百億元,資金缺口很大,很多機場都渴望引入民營資本。但數據顯示,中國現有160多家機場在運營,其中大多數虧損。投入巨大、回報年限較長、利潤率不高的民用機場,很難吸引到民間資本。

　　此外,如果要投資機場,大城市更加適合,但這些地區的機場早已被國有企業占據,小機場則因為沒有賺錢潛力和客源,投入的資金很可能打水漂。“新''非公36條’可能對中小機場意義不大,而一些大型機場進行擴建倒是可能引入民營資本。”一位行業專家告訴記者。

　　值得注意的是,新“非公36條”指出,地方政府應給予投資機場的民營企業財務補貼以及稅收減免等扶持。對此,民用機場協會相關負責人直言,要做好賠錢的準備。“機場的運轉靠航班支撐,很多中小機場客源不足,航空公司不愿意開設航線。很多機場要支付巨額費用,以吸引航空公司開設航線,而一旦市場沒有起色,航空公司為了自身利益很快會撤走。”

　　先行者建議:做好思想準備,因為太難了

　　談到民營資本進入機場以及通用航空設施,一位已經淡出人們視線多年的人物非常值得一提,他就是曾被稱為“建設民營機場第一人”的王學文。2001年,王學文投資6000多萬元,在黑龍江建起了被認為是“國內第一家民營機場”的阜寧機場。當時的他絕對想不到,9年后的今天,他建好的機場已被改建成一個教育園區。王學文告訴記者,他對那些想抓住新“非公36條”這一政策機遇進軍機場的民間投資者的建議就是,“做好思想準備,因為太難了”。

　　1993年,從事中俄貿易的王學文開始運作他的機場夢。“那時還不批準民資建機場,只能通過市政府層層向上申報,最終批下來了,我出錢出力,最后機場建成我卻沒了名分。”更讓他難過的是,機場建成后,海關總署不給航空口岸批文,最終這個13萬平方米的機場沒有正式飛過一班飛機。王學文感慨,現在民營資本進入機場有政策支持,“幸福多了”。

　　但對機場向民營資本開放,王學文仍心有余悸地稱,環境好了,但依然存在不少難題。首先,中國民航業情況復雜,管理部門太多。其次,如果做國內客運,前期必須準備好巨額資金以承擔虧損,這是培育市場的代價,甚至可能賠個血本無歸。

　　不過,雖然失敗了,王學文依舊認為,當初自己準備做航空貨運通用機場的方式可以賺錢,而且投資成本也相對低廉。對于這種說法,一位航空專家表示了贊同。相對于客運機場,貨運等通用機場更好運作,隨著我國經濟發展,私人公務機和油田勘探、防火、救援直升機商務化后,通用航空將有很好的機遇。

　　采訪的最后,當記者問王學文是否會考慮再度投資機場時,他沉默良久回答,“已經怕了”。

作者：肖瑋 來源：北京商報

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