民營快遞業整合提速政策風險導致融資難

由于受政策影響大，快遞業被稱為“走鋼絲的行業”。而資金瓶頸能否突破，決定著這個行業增長的潛力。

2010年3月中旬，快遞行業刮起了一陣“融資風”。短短一周內，相繼傳出大新華物流接洽天天快遞、復星集團入股申通快遞等傳聞。3月29日，星晨急便在北京宣布成功引入阿里集團（阿里巴巴母公司）作為戰略投資者。事實上，從2009年下半年至今，已先后有20多家VC和大型企業與民營快遞企業洽談并購事宜。

“快遞這個行業我們看了很久了，其中的確有一些好公司。”著名風險投資（下稱VC）機構IDG合伙人章蘇陽告訴本刊記者。他證實IDG談過的快遞企業至少有三家，其中有一家“決定看一段時間”。

由于受政策影響大，快遞業被稱為“走鋼絲的行業”。新《郵政法》的實施，正令以民營為主的快遞行業生存環境發生巨變，催生行業的并購整合。然而，遲遲無法突破的資金瓶頸，給行業可能出現的爆發式成長蒙上一層陰影。

并購“被動”提速

快遞行業近年來迅猛發展。目前，全國共有快遞企業1萬多家，其中在工商部門登記備案的超過5000家，全行業從業人員超過30萬。2009年，全國規模以上快遞企業業務量累計完成18.6億件，同比增長22.8%；業務收入累計完成479億元，同比增長17.3%。

國家郵政局公布的數據顯示，2010年2月，中國同城、異地、國際及港澳臺快遞業務收入分別占全部快遞收入的6.5%、54.6%和32.7%，而業務量分別占全部快遞業務量的21.9%、72.2%和5.9%，其利潤率高下由此可見一斑。

但目前，中國80%的國際業務被國際四大快遞巨頭——美國FedEx和UPS、德國DHL、荷蘭TNT占據。申通快遞一位員工透露，公司做同城業務“基本沒有利潤，就是為了賺信譽”,贏利點主要來自航空，即異地業務。

外資快遞業巨頭、中國郵政EMS和國內民營快遞三方角逐的市場格局正在形成。雖然市場占有率第一的仍是EMS，但70%的市場份額被數量眾多的民營快遞企業占據。

在充分競爭的快遞業，民營快遞企業最大的特點就是門檻低。中投顧問分析師黎雪榮告訴本刊記者，國內注冊資本達到100萬元的民營快遞公司不超過20家。而分量輕、體積小的快件業務更是占據部分小型快遞企業業務量的40%至60%。

然而，兩條新政將嚴重擠壓這些小企業的生存空間。2009年10月1日起實施的新《郵政法》規定，快遞業務實行經營許可制度，并為企業規定了準入門檻：在省、自治區、直轄市范圍內經營的，注冊資本不低于50萬元；跨省、自治區、直轄市經營的，注冊資本不低于100萬元；經營國際快遞業務的，注冊資本不低于200萬元。

更為致命的是，作為新《郵政法》的配套文件，《郵政企業專營業務范圍的規定（草案）》擬將同城快遞50克以下、異地100克以下的業務作為信件遞寄業務，劃歸郵政企業專營。

行業“地震”由此而起。2009年冬天，多家快遞企業掀起“漲價潮”，申通快遞甚至一度暫停與淘寶網的合作。2010年初，國內民營快遞企業DDS（深圳東道物流公司）倒閉。

目前，快遞業的并購趨勢主要有橫向和縱向兩種。橫向并購是指業內企業間的相互整合，要么民營企業“大魚吃小魚”，要么外資收購民營。2005年，國際快遞業巨頭DHL在中國的合資方——中外運，曾有意收購大型民營快遞企業申通快遞51%的股權，但最后由于中外運總裁張斌的突然去職而不了了之。但中外運敦豪仍在2009年以3億元收購了另一家民營快遞企業——全一快遞100%的股權。

縱向并購主要指產業鏈上下游的擴張，未來將以快遞企業整合交通運輸企業為主。清科分析師李魯輝認為，國內快遞企業可能選擇航空運輸企業，外資快遞企業則將選擇公路運輸企業。2010年初，由順豐速運參股成立的順豐航空完成首航，標志著民營快遞企業正式進軍航空快遞市場。

融資難題

并購的前提，是獲得充足的資金。民營快遞業發展的最大瓶頸，恰恰是資金問題。“我們的融資渠道比較單一，仍以銀行貸款為主。”圓通快遞營銷中心總監項穎民在一次行業會議上說。

廣州物流協會秘書長張強也曾向媒體表示，快遞行業融資難有其特殊性。由于企業經營設施以租賃為主，主要價值集中在品牌和網絡等無形資產，無法向銀行進行抵押貸款。此外，由于民營快遞企業普遍規模較小，亦無法取得銀行授信額度。因此，銀行貸款的融資方式并不能與快遞行業對接，造成更大的融資難題。

DDS倒閉后爆出，公司在貨到付款（COD）業務中，挪用客戶貨款高達數千萬元，董事長和多位高管接受調查。“許多快遞公司把COD業務當成融資手段，當他們在擴張中遇到資金瓶頸時，就把代收來的貨款變成了企業發展的資金。”項穎民在上述會議上稱。

目前，民營快遞已形成“三足鼎立”的格局——北有宅急送，東有申通快遞，南有順豐速運。三家公司的成立時間均在1993年至1994年間，迅速擴大的市場給他們帶來了巨大的發展空間。其中比較有特點的是順豐速運。這家公司由香港人王衛在廣東順德創立，以深港貨運起家。至今已成為注冊資本1250萬美元、年營業額超過20億元的民營快遞“巨頭”。

近年，順豐速運在控制年增長幅度的同時，開始逐步提高價格，進行技術升級。2003年，它借SARS導致航空運價大跌之際，與揚子江快運簽下合同，成為國內首家使用全貨運專機的民營快遞企業。2010年，公司出資2500萬元，參股25%成立順豐航空有限公司，并計劃于年底前購買三架貨機。由于貨機多以舊飛機改裝，因此資本投入并不大。

盡管如此，順豐速運并非沒有融資需求。早在2006年，上市已被列入議事日程。但至今，國內尚未有一家快遞行業上市公司，其中一大原因即是民營快遞與郵政部門的矛盾。除了新《郵政法》的數年爭論，郵政部門對民營快遞企業的查抄和罰款也從未停止。“要是郵政天天查你，你是永遠上不了市的。”一位業內人士表示。

因此，引進戰略投資者或VC，成為各家快遞公司融資的“救命稻草”。

戰投與VC

黎雪榮表示，盡管從2009年下半年至今，已先后有20多家VC和大型企業與民營快遞企業洽談并購事宜，但除了中外運敦豪收購全一快遞，此次星晨急便獲得阿里集團投資僅僅是此輪快遞業融資中的第二個成功案例。

星晨急便成立于2009年3月，其董事長和大股東是曾在15年前創辦宅急送的陳平。據了解，公司注冊資本300萬元，先期投資3500萬元。而阿里集團與星晨急便的接觸始于2009年秋，成為公司首批戰略投資者。

“星晨急便從物流平臺的設計到信息系統的設計，再到代收貨款的監控和流程，甚至包括價格體系的制定，都是為電子商務量身定做的。”黎雪榮表示。

方興未艾的網絡購物市場已經成為快遞行業新的業務增長點。清科研究中心的數據顯示，2008年，中國電子商務帶動的包裹量超過5億件，占快遞業全年業務量的三分之一左右。而2009年，國內最大的C2C交易平臺——淘寶網一家產生的包裹量就達到10億個，與其合作密切的圓通、申通等快遞企業，其六成以上的業務量均來自網購交易。而目前阿里巴巴的“大淘寶戰略”中，完整的物流體系亦是亟待建設的。

黎雪榮表示，電子商務要解決物流和資金流的問題，涉及配送、資金代收和回籠等諸多環節。“要求貨要送出去，錢要收回來，速度要快，另外還要便宜。”而目前國內缺乏的恰恰是，能夠按照真正的電子商務標準來提供物流服務的企業。

除阿里集團外，復星集團和大新華物流均未正式確認將入股快遞企業的傳聞。但幾乎可以肯定的是，他們的入股均非純粹的財務投資，而是希望成為戰略投資者，借助快遞企業的資源延長集團本身的產業鏈。

相對而言，VC作為純粹的財務投資者更為謹慎。“我們看快遞這個行業已經有很多年了，但要選擇有持續競爭力的企業比較困難。”聯想投資合伙人李家慶表示，他們在選擇時，更看重公司的組織架構和運營、管理能力，而非業務量。IDG的章蘇陽亦表示，他們已放棄投資的兩家快遞企業，均是因為公司質量控制有問題。“有些管理者有點機會主義，好像把這個公司做起來就是準備賣掉的。”

另外，退出方式亦是VC考慮投資時的重要因素。一位業內人士分析，至今快遞行業仍沒有上市公司，一是因為政策風險較大；二是因為行業集中度較低；三是因為利潤率較低，融資難度大。2009年，北京規模最大的同城快遞公司——小紅馬快遞曾一度謀求創業板上市，但面臨同城小件業務收歸郵政專營的政策壓力，公司不得不宣布正式退出中國市場。

“快遞行業不是一個短線投資，就算是做得較好的企業，從投資到上市都會經歷很長一段時間。”李家慶說。

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