德航運企業融資“僵局”難解

　　日前，德國船東協會表示，由于航運業受到國際金融危機重創，運費和租船價格分別下滑達50%和80%，德國航運企業紛紛陷入新船融資困境，波及在建船舶近千艘。

　　中、韓船廠正是這千艘在建船只的賣家，一旦德國航運企業無法拿到新的融資，棄單或將難以避免，這對于身處低谷中的中、韓船廠來說無疑是雪上加霜。但與此同時，德國聯邦政府卻無意增加救助資金為企業紓困，反而積極求助中、韓政府為德方提供新船融資。一場買家與賣家的拉鋸戰逐漸陷入僵局。

　　解鈴還須系鈴人“德國航運企業的融資難題，重點在于德國政府和銀行的態度，如果一味的‘無意增加救助資金’，那么中國政府和銀行也不會單方面提供新船融資。”中國進出口銀行船舶融資部業務處處長景芳仙對記者談到。

　　景芳仙表示，中國進出口銀行是直屬國務院領導、政府全資擁有的國家出口信用機構，是中國三家政策性銀行之一。在這次金融危機中，進出口銀行為我國造船、航運企業提供了巨額融資，給予了業界強大的金融支持。但是，這并不意味著中國的政府和銀行會無條件救市，只有德國政府作出承諾，表明積極的態度，才有可能使雙方達成一攬子協議。否則，中國不可能單方面承擔新船融資的風險。

　　據記者了解，此前德國船東還曾向韓國船廠施壓，要求改單或延期交船，否則將棄單。對此，韓國船廠態度強硬，表示寧可宣布訂單無效，也不會更改訂單條款，并決定將受影響的新船重新掛牌出售。這一度引起歐洲船東極大反響，德國著名船東瑞克麥斯兄弟為此還親自到韓國船廠化解僵局，在涉及龐大的新船改單談判中，他們表現出積極的合作態度，才令事件稍為平息。

　　韓國船廠的強硬態度代表了亞洲造船界的主流聲音。由奇瑞集團注資的蕪湖新聯造船廠總經理肖軍談到：“目前船廠共有8條德國船東的訂單，船東確實存在融資難的困境，我們也在積極幫助船東尋求銀行的支持。但是，船廠并不擔心棄船，由于每艘船都有首付款，如果棄船船東的損失會更大。而隨著市場行情逐漸回暖，被棄單的船舶還可以低價轉賣其他船東。”

　　肖軍的話正是德國船東協會所擔心的。此前協會總干事納格爾強調，應避免德方所訂新船被低價轉賣他國，使德企業的競爭對手坐收漁利。如今，本以為有恃無恐的德國政府，在中、韓的強硬態度下，再也無法靠棄船綁架中、韓金融機構，其融資難題正一步步陷入僵局。

　　運力過剩宜優勝劣汰“在德國航運企業的新船訂單中，集裝箱船型比較多，而集裝箱船正是金融危機中撤單率和閑置率最高的。運力過剩使這類船型早就頻繁出現撤單、棄船的現象。因此，德國航運企業所遭遇的并不僅僅是融資困局，而是整個行業的市場需求問題。”我國規模最大的民營造船企業———金海重工副總裁朱國鋒說。

　　有媒體報道，在油輪、散貨船、集裝箱船三大主力船型中，集裝箱船是過去兩年中效益最低的。截至今年1月份，全球集裝箱船閑置率仍居高不下，達到151萬標準箱，相當于全球集裝箱船總運力的11.6%。為此，已有業內人士呼吁各國政府，不應盲目救市，應以市場行為調整航運運力和產能，重拾優勝劣汰的自然法則。

　　對此，中國進出口銀行景芳仙也表示，目前航運市場的確存在運力過剩、產能過剩的問題，因此無論是造船方還是航運企業，中國政府和銀行都不會無選擇地提供融資。

　　正如業界所認為的，金融危機是造船業、航運業進行結構調整的契機，所以在金融救市的問題上，我們的態度是“救可以，但不可能全救。”

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