外資物流鏖戰高端市場“被洗牌”成小民企宿命

　　天地華宇鋪成旗艦產品全國路網、大田集團入主奧凱開拓支線航空、瑪雅多“落滬”分食高端市場蛋糕、DHL出資3.2億元再度擴建香港樞紐……帶著“國際業務”家底而來的外資大鱷們近日頻頻出手“國內版圖”。而作為中國最大的國際貨代公司，中外運集團昨日也在香港的業績發布會上表示，要將內貿業務占比提高至3到4成。

　　面對著這一具有莫大引力的國內市場，籠罩于DDS倒閉陰影下的民營物流企業卻開始謀取一條“另類”的自存之道：在全一快遞高價被收購的鼓舞下，天天快遞、申通快遞等也先后被爆正介入關于股權轉讓的談判。在被業內稱為“物流元年”的2010年，“強者恒強”似乎成為了行業改革整合旋律中的最高音。

　　入場中國的雄心

　　外資巨頭搶占中國市場

　　3月對于國內快運市場來說尤為不平靜，而記者注意到，有外資巨頭參與的物流企業在其中更是充當“排頭兵”。日前宣布在國內建成首個定日達公路快運網絡的天地華宇集團、以5億元出資完成對奧凱航空100股權收購的北京大田集團背后都閃動著外資的身影。據悉，3年前華宇擺脫了“佳木斯公路商幫”的草根身份，蛻變為荷蘭物流巨頭TNT旗下公司；大田集團背后東家則是美國UPS。

　　天地華宇首席執行官徐水波在接受記者采訪時表示，由4個城市、10條干線起家的定日達業務如今已建成26個覆蓋城市、246條干線的全國骨干網絡規模。而呈幾何式擴張的態勢也讓市場對TNT的中國雄心窺知一斑，2007年正是憑借對華宇的一舉收購，TNT得以進軍中國的公路運輸市場。此外，以依托航空貨代起家的大田集團此次收購手筆，也被業內解讀為與現有公路運輸形成互補、UPS加速推進國內快遞業務的信號。

　　有業內人士對記者分析稱，DHL、 TNT、 FedEx、UPS等跨國公司在我國國際快遞市場的份額已經達到了80%，而原先主要為外貿貨主企業服務的定位也正依托對國內企業的收購漸漸向外圍擴散，原本與內貿企業的物流市場形成業務互補的情況已經發生了變化。據徐水波介紹，定日達業務一年內的客戶量為3萬多家，不僅有跨國公司，還有大量本土的中小企業。估計到10年底，僅定日達業務帶來的產值就能躋身中國公路運輸行業前10強。 TNT北亞區總裁麥克德瑞克向記者透露，計劃在未來2-3年內增加11個大的分撥中心。

　　此外，中方股東為上海久事公司的日本最大物流集團瑪雅多上周正式在上海的投入運營，也為市場勾畫了一個奪人眼球的 “中國夢”。據悉，按照計劃，雅瑪多中國3年內將建成一個日處理規模達100萬票業務的貨物分揀中心、 25個配送站和280個配送網點，配備2600多輛具有冷藏功能的配送車。在上海開展業務的基礎上，還將逐步向長三角地區拓展，5年內總體年處理能力達到3億票，銷售總額達到人民幣30億元以上，目標是成為國內最大的現代商業配送物流企業。

　　外資大鱷的“中國攻略”

　　先資本并購再進行整合

　　TNT等外資物流的中國夢想背后，也勾勒出了國際大鱷們進軍中國市場的“攻略圖”。 “外資先以資本戰略并購，比如華宇賣給TNT，佳宇賣給美國耶路物流，通成賣給新時代，這樣就為外資的入場搭建了一個網絡資源和人力資源上的框架，并購成功后外資將進行整合，使被并購公司成為跨國公司的有機組成部分，”海通證券600837,股吧一位不愿具名分析人士對記者表示，“環球金融危機使全球物流市場都進入了冬天，中國市場正處于后勁十足的發展中態勢，外資完成從‘并購的成功’到‘成功的并購’的轉變，其體現就是新興市場帶來的營收效應，此后展開新一輪并購。 ”

　　天地華宇是TNT去年在全球唯一實現兩位數增長的營收單元，而徐水波本人在出任CEO前則擔任TNT大中國區的人力資源總監。麥克德瑞克也對記者表示，希望在所有新興市場打造一個可持續發展的平臺。 “我們如果需要投資，TNT總部知道我們在這個市場上可以產生價值、產生回報，就會毫不猶豫地給我們資金支持，我們也會創造好的業績給全球總部看，中國是一個非常令人興奮的市場，在這里我們的投資有很高的回報。 ”

　　另有消息稱，日前國家郵政局召集了UPS、TNT、DHL以及FedEx四家外資快遞企業進行了一場座談會，打破了此前一直是通過一個名為“亞太速遞商論壇”的組織與國內諸多政府部門進行溝通的格局。有市場觀點認為，新《郵政法》中對于外資企業經營范圍的限制未來還可能獲得部分松綁。

　　“物流元年”的隱形蛋糕

　　政策利好美好市場前景

　　吸引外資巨頭如此積極入場的動力當然還是來自中國市場的巨大潛力。 “2010年政策將啟動中國物流元年， 2009年2月，國務院常務會議通過 《物流業調整和振興規劃》，即將于2010年出臺的相關細則可能多達15項左右。”邦德證券研究報告認為，物流政策密集公布將加速社會物流需求的釋放，第三方物流業的黃金周期或將來臨，綜合交通運輸體系的建設將進入政府重要議程，轉運和多式聯運崛起也將為物流行業提供更趨完善的基礎環境，而中國重化工業漸近尾聲，物流業將成為工業化后期企業的第三利潤源泉。

　　據中國物流與采購聯合會常務副會長何黎明透露，此前中物聯已經向國家有關部門遞交了60條建議，包括減稅、交通管理優惠和建立物流銀行等多個方面。 “由于政策實施涉及稅務、財政等國家多個部門，因此細則的頒布還需要政府部門研究決定，2010年是陸續出臺的關鍵一年。”而發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴此前也透露，發改委目前正會同有關部門制定煤炭、糧食、農產品000061,股吧冷鏈、物流園區、應急物流等五個專項規劃。另有消息稱，商務部也會同全國供銷總社等有關部門制訂商貿物流專項規劃，該規劃的制定已經接近尾聲，近期將推出。

　　即將密集登場的政策利好為市場前景提供了美好遐想。 “去年我們統計，全國的社會物流的總額占到GDP的水平為18.1%，”中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付在接受記者采訪時表示，其中物流的總費用里面運輸的總費用占55.3%，充分說明運輸在整個物流體系中的重要位置， “2009年全國的貨物運輸的重量是278.8億噸，其中我們營業性的車輛承擔的公路運輸達到209萬噸，占到了75.2%，所以公路運輸在整個運輸市場里面占的比重非常大。”

　　何黎明則在此前召開的 “2010年中國物流發展報告會”上表示，預計2010年社會物流總額將有15％左右的增長，物流業增加值增長可達10％上下。記者注意到，這一預計意味著中國物流業在危機后的企穩回升正呈現加速度。據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會日前發布的最新統計數據顯示，2009年全國社會物流總額96.65萬億元，同比增長7.4%，也就意味著2010年將步入百萬億元的時代。而在國際物流業務方面，美國聯邦快遞集團首席經濟學家黃賡則表示，比全球貿易增速高出一倍的中國進出口貿易增速顯示了巨大的市場潛力。

　民企的困獸之斗

　　國內小民營無奈“被洗牌”

　　然而，面對這樣一個碩大的市場蛋糕，占據大半壁江山的國內民營物流企業的反應卻顯得頗有幾份 “冷感”，多家企業正著急變賣股權。記者了解到，除了已被DHL高價收購的全一快遞外，目前處于 “第二梯隊”的天天快遞正接觸海航集團旗下大新華物流公司，洽談股權轉讓事宜；與此同時，申通快遞董事長陳德軍則與上榜2010年福布斯富豪排行榜的復星集團董事長郭廣昌進行談判，后者計劃收購前者部分股權。

　　而更加觸目驚心的是，相比倒閉和退出，變賣股權還算 “不是辦法的辦法”。記者了解到，去年新 《郵政法》實施當天，曾一度謀求在創業板上市、被認為是京城知名品牌的北京小紅馬民營快遞發表正式退出中國快遞市場的聲明，結束了11年的短暫生命。而年底DDS （東道物流）又因為將代收客戶貸款挪作發展資金而導致資金鏈斷裂，最終轟然倒塌。中國快遞咨詢網曾做過預計， 2010年民營快遞企業的數量將減少30%以上。

　　業內人士告訴記者，最大的展業瓶頸還在于資金短缺， “在燃油成本、人力資源成本高企的情況下，一個企業一天如果沒有1萬票的訂單就會很危險。”上海一家藍坊快遞的總經理葛軍給記者算了一筆賬： “假設企業注冊資金是500萬元，在全國各地設點建立20個倉儲點和辦事處，由于企業做物流需要墊付先期運費，物流企業和貨主之間的應收賬款拖期問題也比較嚴重，依靠注冊資金是遠遠不夠的。”他告訴記者，民營快遞很少能從銀行貸到款，而自有資金難解近渴。

　　TNT北亞區總裁麥克則向記者表示，中國物流業在GDP所占比重是18%，而歐美的這個數字是4-5%。 “這說明中國的物流成本要高得多。”他向記者解釋道，原因是國外把物流體系看作物流供應鏈管理，整體效率高。 “而中國物流業管理是分開的，會計算在倉庫的費用是多少、途中的費用是多少，整體的供應鏈成本很高。”

　　中物聯崔忠付秘書長還在采訪過程中表示，大量的過橋過路費也讓中小物流企業難以堪當重負。 “我們大量的這種收費站點設置過密，企業承擔的各種過橋過路費非常多，我們前段時間策劃了一個節目，對公路的收費點做了一個調研，從長春到上海有16個收費站，收費總值達到4222元錢，我們的公路運輸企業苦不堪言。”

　　崔忠付還坦言，由于政策的不透明，罰款的現象特別多，有關公路的惡性競爭迫使很多企業使用超載的方式進行盈利，但是政府監管不到位，采取以罰代管的方式。 “我們去年也做過調查，他們一年的罰款超過了7600萬元，上海一家從事公路運輸的企業一年的罰款超過4800萬元，現在的罰款已經成為固定的成本支出，所以這些方面都反映出我們政策措施，包括政府的管理亟待加強。”

　　為他人做嫁衣？

　　在并購中學習管理經驗

　　而更令業內觀察者唏噓不已的一個事實是：似乎一些民營企業多年在鋪設網絡方面的掙扎打拼的最終回報只是相對更高的售價，被整合、被并購似乎成為了中小物流企業注定的宿命。某大型物流公司相關人士對記者分析： “不管是新進入中國市場的跨國公司，還是國內的洽購者，重新建立網點和配送渠道都要花費很長時間，選址開辦公司辦各類手續的周期也很長，再加上并購可以為跨國公司規避政策限制，所以性價比很高。”該人士認為，由于民營物流企業自身的資金周轉不靈，只要價格合適，相當一部分公司股東會認為出售股權更為實際。

　　申通快遞董事長陳德軍在2009年公司年會上也曾表示，經過幾年的發展，接下來整個快遞行業將迎來一個并購潮，他稱以前發展業務和市場為 “騎馬”，接下來要 “騎老虎”，老虎就是資本并購。 “大企業的并購意愿很強烈，基礎資源可以得到跨地域的擴展，把被并購企業的資源進行整合后將合并銷售網絡和配送渠道，進一步分攤成本，提高利潤率，”資深觀察人士對記者分析， “更何況外資物流公司使用的物流管理系統只有在為足夠多的客戶提供物流服務時才能夠產生規模經濟效益。”

　　不過，上述分析也認為，并不能將 “被并購”妖魔化， “實際上被外資大鱷收購可以為企業帶來全新的管理模式，改變目前國內粗放的現狀，如果磨合得好，讓心愛的孩子自己死掉和寄養在別人那里，相信很多理智的企業都會選擇后者。”作為一個境外收購方， TNT的北亞區總裁麥克德瑞克在接受記者專訪時表示，與成熟國家的物流行業相比，中國的貨運業處在非常分散的狀態，仍是一個最重要的差異。記者了解到， TNT目前已對天地華宇投入大量資金、人力、物力在技術的運用上，例如條形碼技術、實時跟蹤技術、GPS等可以讓客戶了解貨物的情況，可以提高操作流程的可視性，與歐美國家常規做法接軌。

　　有業內匿名人士對記者坦陳，中國物流企業整體還沒有能力進入國際產業鏈中的高端服務領域，“中國服務貿易中的運輸服務逆差額是服務貿易逆差總額的近2倍，由傳統的國有運輸企業發展起來的物流企業在我國的物流企業中還占有較大的比例，它們受傳統經營意識和管理體制的影響，集約化經營優勢難以發揮，規模經營、規模效率難以實現，設施利用率低。”他認為，在中國物流業的國際快遞、航運物流，以及進人中國的國外制造企業、餐飲企業帶來的物流業務三個領域中，外資已經占據了短期內難以打破的壟斷地位，占據了中高端的物流服務， “并購并不僅僅解除資金困局，也應該是一種行業取經的過程。”

　　從“春秋”到“戰國”的格局

　　進入到壟斷競爭時代

　　中國快遞咨詢網首席顧問徐勇則表示，外資快遞業巨頭、中國郵政EMS和國內民營快遞三方角逐的市場格局已經形成。 “但隨著去年10月1日起，國家郵政局和各地郵政管理局開始受理快遞業務經營許可申請， 《郵政法》、 《快遞業務經營許可管理辦法》中提高了民營快遞業務的門檻，以及由此引發的競爭加劇，將在未來3年內掀起快遞行業兼并重組的浪潮。”徐勇表示。而有觀點認為這意味著，經過5-10年的 “兼并”戰爭之后，最終成長起來的很可能都是大型物流公司，物流行業的競爭也將從 “春秋”混戰進入到 “戰國”爭雄，從完全競爭時代進入到壟斷競爭時代。

　　中物聯何黎明也表示，根據國家相關產業政策,2009年起我國物流行業也同樣加快了產業結構調整步伐,使物流企業向規模化經營和專業化服務擴展,并積極推進形式多樣的兼并重組,幫助企業做大做強。據悉，中外運集團與長航集團完成了合并重組；中國郵政集團完成速遞和物流兩大專業總部的整合；中國誠通集團與中鐵快運、中鐵集運簽署戰略合作協議。

　　而江蘇新寧物流300013,股吧作為首批創業板公司之一也開始在深交所掛牌交易；專攻醫藥物流的九州通和專攻冷鏈物流的山東榮慶等物流企業先后獲得了投資機構注資。但業內人士也表示， “戰國”爭雄并不簡單意味著寡頭壟斷，中小型物流企業也可以探索新型聯盟模式實行組合式營銷、抱團做大， “一些物流企業與大客戶結成戰略聯盟,在承包物流業務的同時,參與客戶營銷活動；或者一些物流企業還可以與重點城市結盟,參與當地物流基礎設施的規劃、開發和運營。”何黎明表示，通過物流資源要素整合,物流企業的集中度將進一步提高,企業經營能力則繼續增強。

　　另據介紹，在產業結構調整的推動下,一些物流企業的專業化服務水平也得到了有效提升。中遠物流側重于供應鏈的高增值及與海運業和跨國運輸相關的物流服務；中儲物流以倉儲資源為基礎,形成現貨市場、動產監管、大宗貿易、加工配送、貨運代理等有機結合的綜合物流業務模式；遠成集團在鞏固鐵路干線運輸的同時開辟公路新干線,發展區域配送；順豐速運在地面網絡加速覆蓋的基礎上成立航空公司,首架自有飛機開始運營。另外，許多物流企業的創新型業務和增值型服務，如供應商管理庫存、供應鏈金融、保稅物流等表現出了強有力的抗風險能力。

　　記者拿到的一份數據則顯示，目前中國市場擁有近51萬家物流企業，其中外資占了0.13%，主要集中在長三角、珠三角、環渤海灣地區,市場份額高達8%；而國際快遞公司在中國每年業務量和營業收入均保持20%以上增長。事實上，中國市場對外資物流的真正放開不過2005年中國兌現WTO承諾之后，而僅僅不到3年的時間內， FedEx的服務網絡已覆蓋220多個城市，DHL覆蓋318個主要城市，并在全國開設了50個分公司。

【作者：勞佳迪 來源：解放網-新聞晨報】

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀