正確認識物流成本高低 探索降低物流成本的路徑

　　一段時間以來，社會上流傳著“中國物流成本高”的觀點，理由是中國的“物流總費用占GDP比例”比國外高，然而，“物流總費用占GDP比例”并不能客觀準確地反映一個國家的物流成本或物流效率，僅憑此推測“中國物流成本遠高于其他國家”存在著嚴重的偏差，更可能得到與事實完全相反的結論。

　　物流總費用GDP占比非物流成本指標

　　物流成本就是物品在倉儲、包裝、運輸、裝卸等物流活動中所需要的全部費用。以最常見的物流快遞為例，一件標準包裹的物流費用是15元，這就是物流成本；委托了10件標準包裹，這就是物流總量；一共花費了150元，這就是物流總費用，物流成本為物流總費用與物流總量之比。

　　奇怪的是，物流成本這一原本簡單明確的定義，在很多媒體、協會、機構的報道、報告中卻很少被使用，取而代之的是“物流總費用占GDP比例”的概念，并通過與其他國家的比較，形成了所謂的“中國物流成本高”的錯誤觀點，并且廣泛流傳。然而，用“物流總費用占GDP比例”來衡量和討論物流成本問題，混淆了“總量”和“成本”兩個完全不同的概念。如果一定要比較國家間物流成本與物流效率的話，使用“物流總費用”除以“物流總量”，作為衡量指標則更為合適。

　　目前，國際社會廣泛認可和普遍采用的國家地區間物流績效水平排名是世界銀行每年發布的《物流績效指數報告》，其核心內容是“物流績效指數LPI”，被認為是目前最權威和最嚴謹的物流發展水平衡量指標。

　　在世界銀行2011年發布的《物流成本與競爭力：衡量指標與行業政策的應用》報告中，特別提到：“‘物流總費用占GDP比例’可以有效衡量一個國家的物流行業規模，但并不能反映其物流績效水平，因為兩者之間是‘非單調性關系’既不是越高越好，也不是越低越好，而這意味著僅憑‘物流總費用占GDP比例’是無法就物流發展水平或物流績效得出可靠結論的。”

　　在2014年世界銀行發布的160個國家地區物流績效指數LPI排名中，中國總排名第28名，第1名德國，在中等收入國家中排名第2名，遠高于印度第56名和巴西第65名的總排名，而中國、印度、巴西的“物流總費用占GDP比例”分別是16.6%、13%、11.6%。

　　物流總費用由全社會物流總量決定

　　一個國家“物流總費用”的高低，起著決定性作用的是這個國家的物流總量，一定程度上會受到物流成本的影響。由于經濟結構與發展階段不同，各國在實現相同規模GDP過程中，對物流活動的需求存在著巨大差異。2007年，中國和德國的GDP總量正好相當，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都是德國的2倍，但這絕不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為當年中國的“物流總量”是德國的10倍。簡單地說，就是中國僅用2倍于德國的費用就實現了10倍于德國的物流活動，因此在計算了物流總量因素后，中國的單位物流成本其實只有德國的1/5。

　　同樣，2011年美國單位GDP貨運強度為0.1，我國則為0.34，即每創造1元人民幣的GDP，美國要發生0.1噸／公里的物流活動，我國則需要發生0.34噸／公里的物流活動，這樣大的差距自然也決定了倉儲、包裝、裝卸、運輸等環節的物流總費用的差距。而2011年美國的單位物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。可見，中國的“物流總費用”高，很大程度上是由于“物流總量”高導致的。

　　中國單位物流成本遠低于他國

　　物流成本，是物流活動中所消耗勞動的貨幣表現，因此比較不同國家間物流成本最準確和直觀的方法是，對比相同重量和體積貨物，在相同方式的物流活動中所支付的總費用。

　　以一個1公斤標準體積的貨物在美國和中國的物流活動為例，委托物流企業從美國華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，約合55.74元人民幣。在中國，從北京到上海，行程1235公里，比前者多109公里，采用相同物流方式，物流成本只有20元人民幣，約為美國的1/3。微觀案例的分析結論與用各國物流總費用“除以”其物流總量所獲得的對比結果可以相互印證。可見，無論是微觀案例的比較還是宏觀數據的分析，結論都是一致的，即當前我國的物流成本其實是遠遠低于其他國家的。

　　四川收費公路占比少、費率低

　　近期，在國務院辦公廳、交通運輸部相繼發布了物流業降本增效的方案和若干意見后，社會各界對降低物流成本、提升物流效益熱議不斷，多種意見建議紛至沓來。其中，不少人呼吁，降低通行費，減少物流成本。此說得到不少人認同，似乎通行費是導致物流成本居高不下的主要因素。我們經過調查采訪，將四川省物流成本和通行費的關系呈現給大家，供讀者思考判斷。

　　截至2015年底，全國收費公路里程為16.44萬公里，占公路總里程457.73萬公里的3.6%。同期，我省收費公路里程5784.2公里，占四川省公路總里程315582.1公里的1.8%。我省收費公路占比1.8%僅及全國平均數3.6%的一半。

　　需要強調的是，除了5700多公里收費公路外，我省還有30余萬公里非收費普通公路供車輛自由選擇，足以有效實現全省范圍的貨物運輸。收費公路的存在為物流行業增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，正因為通行收費公路的物流企業整體效益高于非收費普通公路的效益，所以物流和運輸企業自然普遍選擇使用收費公路。

　　四川不僅收費公路占比低于全國，而且收費費率也低于全國平均水平。

　　2007年，省政府辦公廳在《關于收費公路貨車計重收費試行標準的復函》中明確，我省高速公路貨車計重收費標準為0.075元／噸·公里。根據統計，2015年，全國貨車計重收費平均費率為0.0826元/噸·公里，我省基本費率為0.075元/噸·公里，低于全國平均水平。

　　以一輛載重55噸的斯堪尼亞普貨車為例，從成都至上海，全程行駛滬蓉高速，途經四川、重慶、湖北、安徽、江蘇，上海六省市，行程2084公里，過路費5114元，平均每公里費用為2.45元。其中四川境內產生過路費為1.37元/公里，在途經六省市中僅略高于上海。

　　在收費公路占比少、費率低的情況下，我省還出臺通行費優惠政策，降低企業負擔。

　　2010年9月2日，我省交通、財政、發改三部門發布《關于調整我省水運港口集裝箱運輸公路車輛通行費收費標準的通知》，對進出我省主要水運集裝箱港口，且正常裝載的集裝箱運輸車輛，其公路通行費按計重收費標準的40%收取。

　　2014年1月，交通、發改、財政三部門印發了《關于對正常裝載合法運輸車輛通行費實行優惠的通知》，從2014年1月15日起，對“正常裝載車輛”實行20%—30%的車輛通行費優惠，即：二軸、三軸貨車，按貨車計重收費基本費率80%計算收取車輛通行費；四軸及四軸以上貨車，按貨車計重收費基本費率70%計算收取車輛通行費。

　　據統計，2015年全省高速公路優惠正常裝載貨車通行費金額達14.76億元，鮮活農產品運輸車輛減免12.1億元。

　　在實際執行中，運輸企業往往將優惠政策節省的通行費，大多兌現給了貨主和生產企業，最終，通行費優惠政策也為生產企業所享受，為我省經濟產業發展，提升產品競爭力做出了貢獻。

　　而四川地勢地形地質復雜，高速公路的建設成本高。目前在建的藏區高速的造價高達1.8-2億元/公里，遠高于國內平原地區；已建成高速公路的橋隧比高，廣甘高速四川段超過80%，營運維護管理費用高。應該說，高造價低費率的四川高速公路為物流業降本增效是做出了突出的貢獻。

　　車輛通行費在社會物流總費用中占比甚微

　　物流總費用由運輸費用、保管費用、管理費用三部分構成。通行費僅是運輸費用中的一個部分。

　　從全國來看，根據國家發展改革委、國家統計局等部門聯合發布的數據顯示，2015年社會物流總費用10.8萬億元，2015年社會物流總費用與GDP的比率為16.0%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。

　　當年，全國貨車通行費收入約0.21萬億元，僅占10.8萬億元社會物流總費用的1.9%，占5.6萬億元運輸總費用的3.6%。在10.8萬億元的社會物流總費用中，0.21萬億元的通行費，無論是和5.8萬億元的運輸費用，還是3.7萬億元的保管費用，或是1.4萬億元的管理費用相比，都是非常低的。

　　再看四川，據省發展和改革委、省統計局和省現代物流協會統計：2015年，全省物流總額達到57314.5億元，全社會物流總費用5522.5億元，與GDP的比率為18.3%。從構成情況看，運輸費用為3170.8億元，保管費用為1843.0億元，管理費用為508.7億元。

　　2015年，占我省收費公路90%的高速公路，全年收取貨車通行費70.5億元，而當年全省物流總費用5522.5億元、物流運輸費用為3170.8億元，分別占比1.2%、2.2%，均低于全國的平均值1.9%、3.6%。即使將高速公路貨車收費全部取消，也僅僅能降低物流總費用1.2個百分點，對于降低物流成本無異于杯水車薪。但這部分費用卻是我省高速公路基礎設施建設、維護、服務得以正常運行和持續發展的命脈。

　　可見，降低通行費對物流成本減少的作用甚微。

　　降低物流成本與運輸費用的途徑

　　我省公路通行費水準低于全國平均水平是不爭的事實。然而我省地處西南內陸，山高溝深，路途遙遠，很多地方公路運輸是唯一物流方式；我省屬于典型的消費性地區，大量的生活生產資源需要從外部運輸，而生產的物資遠不及需要消費的量，造成了進出川貨源量嚴重不匹配，運價懸殊較大，進川運價高出川運價40%以上，物流成本仍然有降低的空間。

　　首先從社會反映來看，從出發地的物價到目的地成交的物價看，流通環節增加的費用少則50%多則翻倍甚至幾倍的增加，很多是由物流活動帶來的；其次，從市場運行的特點來看，目前我國的物流活動組織化程度低，物流活動分段切割，層層分包，一方面導致物流效率低，另一方面也增加了物流成本，如中間商的利潤空間保障；同時，由于分段切割，貨物庫存控制差，倉儲費用所占比重明顯偏高，運輸組織效率低下，運輸費用增多，好在運輸市場結構性過剩，物流活動通過競爭和風險選擇運輸提供商，而運輸提供商通過超載超限運輸降低了物流運輸費用。在物流活動高度市場化條件下，只有用市場機制去實現物流效率的提高才能真正合理降低物流成本。降低物流成本的途徑有：

　　（一）提高組織化程度，減少中間環節。提高組織化程度需要借助信息系統來實現物流活動全過程的協調、控制和管理，一方面是各種物流作業或業務處理正確、迅速地進行；另一方面，減少傳統物流活動中間可能重復作業的環節，從而減少物流成本。

　　（二）采用標準化管理，降低運輸費用。運輸費用是物流成本的一個重要組成部分，通過標準化管理能夠有效降低運輸費用，減少物流成本。采用標準化管理，需要制定運輸工作標準，使貨物在運輸過程中的基本設備統一規范，如現有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間能有效銜接，大大提高了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上促進了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高，有利于物流配送系統的運作效率，從而降低物流成本。

　　（三）減少中轉環節，減少裝卸作業頻次。一次物流活動完成往往需要經過多次運輸、儲存、搬運才可以完成，中轉環節越多，物流成本越高，因此，企業應當重視車輛運輸組織調度，引進先進運輸模式，以降低物流中轉環節，減少裝卸作業頻次，避免不必要的物流成本產生。

　　（四）加強庫存控制，減少保管費用。倉儲費用是物流成本的一個重要部分，物流企業應當充分利用信息管理系統加強庫存控制，以減少保管費用，還可以通過配車計劃管理，提高裝載率以及車輛運行管理，通過效率化運輸，減少庫存量。同時，可以通過配送計劃信息系統使生產商配車計劃與生產計劃聯系起來，中間商也可以通過信息系統也能將配車計劃或進貨計劃相匹配，從而提高配送效率，減少物品存儲，降低物流成本。

　　降低運輸費用的途徑：

　　（一）提高運輸組織化程度，提高運輸效率。一是減少運輸環節，運輸是物流活動過程中的一個主要環節，涉及裝卸、搬運、包裝等多種環節，增加不少成本。對有條件直運的，應盡可能采取直達運輸，由產地直運到銷地或用戶，減少二次運輸。同時，更要消除相向運輸、迂回運輸等不合理現象。二是合理選擇運輸工具，運輸工具的經濟性、迅速性、安全性和便利性之間存在著相互制約的關系。因此，在目前多種運輸工具并存的情況下，必須注意根據不同貨物的特點及對物流時效的要求，對運輸工具所具有的特征進行綜合評價，以便做出合理選擇運輸工具的策略，并盡可能選擇廉價運輸工具。三是注意運輸方式，采用零擔湊整、集裝箱、捎腳回空運輸等方法，擴大每次運輸批量，減少運輸次數。采用合裝整車運輸是降低運輸成本的有效途徑。四是提高貨物裝載量，一方面要最大限度地利用車輛載重噸位；另一方面是要充分使用車輛裝載容積，同時，加強計劃工作，避免“貨多車少”和“貨少車多”的現象。

　　（二）引導企業向規模化、集約化發展。道路貨物運輸行業的發展，歸根到底是要依靠提升企業的服務能力來實現。目前道路運輸企業仍然處于粗放式發展階段，企業“小、散、弱”導致的低水平、同質化競爭非常嚴重，先進運輸組織方式難以有效推廣應用。加強運輸市場主體的培育和發展，能夠促進物流資源進一步整合、重組，是提升運輸服務水平的有效途徑。加強市場主體的培育和發展，要在兼顧企業共同發展的前提下，加快進行運輸市場主體結構優化，引導企業由傳統運輸企業向現代物流企業轉型，向規模化、集約化方向發展。

　　（三）開展多式聯運，推進低費用運輸的使用。多式聯運作為一種先進運輸組織方式，對于提高運輸效率，降低物流成本，促進節能減排，推進交通運輸行業轉型升級具有重要意義。通過鐵、水、公、空各種運輸方式交匯的優勢，提高運輸效率，進一步推進低費用運輸方式的使用。

　　（四）建立公平競爭市場環境，降低不必要成本支出。高度市場化如果不建立公平競爭的市場環境，就可能造成掌握貨源的中間商通過抬價、要價以偏離市場實際價值的運輸價格提供給運輸經營戶，無形中增加運輸經營者的不必要成本支出。

　　（五）加強信息化建設，提高車輛運行效率。信息化是道路貨物運輸企業轉型發展的重要途徑，信息化水平的高低決定了道路貨物運輸運行效率和服務水平。政府部門應當積極推動道路貨物運輸公共信息平臺建設，將貨主、物流公司、分包商、司機、收貨人等原本獨立的信息進行實時共享，整合運輸市場資源，將貨源集中化，提升物流企業的運輸組織化程度，達到提高運輸整體效率、降低物流成本的目的，推動運輸企業轉型升級，增強企業核心競爭力。同時，推動企業提高自身信息化水平，通過信息系統完成運輸全過程的控制和管理。

　　（六）減少行政干預，降低運輸額外成本。道路貨運行業已經高度市場化了，過多的行政干預可能在無形中成為企業負擔，減少行政干預能夠給予企業更大程度的自由安排。例如車輛二級維護，在取消強制執行之后，企業普遍反映車輛維護時間安排自由度更大，減少了不必要的成本開支。（采寫/楊開貴 周顯仁 李潔心）

來源：四川省交通運輸廳

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