國務院央企重組意見指路 民航業整合貨運先行

　　從文件將2020年定為時間節點來看，高層對貨運業務整合的推動速度可能會比以往更快，而在《意見》出臺前，已有其他行業央企建立平臺公司的先例。

　　7月26日，國務院下發《國務院辦公廳關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》，其中針對民航業明確提出了“要穩妥推進航空服務等領域企業重組”及“鼓勵航空貨運等領域央企共同出資組建股份制專業化平臺”兩條意見。

　　這是過去兩年業內頻傳三大航重組、三大航貨運業務整合的消息之后，國務院首次對民航業整合提出具體意見。值得注意的是，《意見》將央企分為“鞏固加強、創新發展、重組整合和清理退出”四大類，其中民航業被歸在“重組整合”類別。

　　然而，《意見》沒有明確“航空服務領域的央企”應如何定義。目前國資委管轄的民航業央企包括中航國航母公司、東航、南航、中航材、中航油、中航信六大集團，此外，中國郵政集團等央企也有航空貨運業務。

　　從此前采訪來看，三大航全面整合、三大航其中兩家合并、三大航空保障集團整合，都在業內有一定的支持聲音，但同時也面臨很大阻礙。21世紀經濟報道記者7月27日就《意見》采訪多位業內人士，得到的看法并不一致。

　　去年同樣傳出的三大航貨運業務整合，這一次則可能是來真的。從文件將2020年定為時間節點來看，高層對貨運業務整合的推動速度可能會比以往更快，而在《意見》出臺前，已有其他行業央企建立平臺公司的先例。

　　不過，在部分業內人士看來，相比客運和貨運業務整合，民航三大保障集團整合可能是更合適的方向。

　　“穩妥重組”

　　根據《意見》，央企重組整合包括強強聯合、專業化整合、內部資源整合、并購重組等多種方式。

　　其中，為了參與國際競爭和維護國內市場公平競爭的需要，《意見》提出要“穩妥推進航空服務等領域企業重組，集中資源形成合力，減少無序競爭和同質化經營，有效化解相關行業產能過剩。”

　　民航專家林智杰和廣州民航職業技術學院副教授綦琦都向21世紀經濟報道記者表示，從提供航空服務的定義來看，意見提到的推進重組指的是三大航。

　　三大航整合的消息已經在業內流傳多年，包括三大航全面整合以及其中兩家整合等多個方式。支持整合的聲音認為，三大航需要整合為一支力量，在國際市場上展開正面競爭。

　　但業內一直存在疑慮，認為合并后三大航在國內市場占據太高的市場份額，合并后將面臨反壟斷問題。

　　21世紀經濟報道記者按照三大航去年年報和民航業數據計算，三大航去年全年承運的旅客量占到全民航業的2/3左右，如果按照運力計算，市場份額更高。

　　在國際市場上，三大航目前均已經占據了一定的市場地位。

　　國航目前是中美、中歐航線上的頭號承運人，南航則是中澳航線上最大的一家，都超越了外航的競爭對手。在此背景下，合并以對抗外航的意義有限。

　　考慮到三家各自業務開展已經相當深入，如果要實現重組，過程將非常復雜。加上目前三大航都在盈利，面對整合傳言，航空公司的態度不算積極。去年國航和南航被傳重組，還一度引來兩家上市公司發公告澄清，尤其后者特意表示“并無任何意向”。

　　事實上，文件中將航空服務央企與鋼鐵、建材等過剩產能行業并列，也引起了業內人士的注意。

　　“從根本上說，民航客運業務不存在無序競爭和產能過剩的問題，”林智杰表示，“其次，民航客運業務直接面對消費者，需要保持適度市場競爭。”

　　去年民航業完成旅客運輸量4.4億人次，同比增長11.4%，已經連續多年維持兩位數以上的增長，說明民航業的市場形勢和其他央企所處的產業有很大差別。

　　除了三大航外，還可能存在整合必要的是中航油、中航材和中航信三家保障類央企，其業務是為航空公司提供生產要素服務，三者是否有可能是重組的對象？

　　綦琦此前對21世紀經濟報道記者表示，在國資委下的央企中，三家航空保障類央企的體量相差較大，考慮到國資委希望推動整合以減少央企數量的態度，三家整合的意義更大。

　　然而需要指出的是，中航油、中航材和中航信三家業務定位各有側重，也同樣不存在無序競爭和產能過剩問題，并不符合文件表述。

　　正因如此，有業內人士對21世紀經濟報道記者指出，《意見》提到的表述是“穩妥推進”相關重組，說明整合思路仍然需要研究。

　　貨航搭建平臺公司？

　　和三大航整合仍然存在疑問不同，《意見》對航空貨運業務整合的意見卻非常明確，提出“鼓勵航空貨運等領域相關中央企業共同出資組建股份制專業化平臺，加大新技術、新產品、新市場聯合開發力度，減少無序競爭，提升資源配置效率”。

　　事實上，此前在其他行業已經就成立平臺公司進行了嘗試。

　　國資委網站22日就發布消息，稱中國國新、誠通集團、中煤集團、神華集團出資組建了中央企業煤炭資產管理平臺公司。

　　由于需求低迷，三大貨航的業務近兩年受到了不小沖擊，這被認為是高層提出要推動貨運整合的根本原因，目的在于提升資源配置效率。

　　目前三大貨航分別為國貨航、中貨航和南航貨運部門。其中國貨航由國航和國泰航空持股，而新加坡航空退出后中貨航從今年年初開始股東只有東航和中遠兩家。

　　整合貨運業務看上去難度相對小一些，不過林智杰認為同樣不具備基礎。

　　一個重要的原因在于，如果僅僅是整合三大航貨運業務，貨運運力過剩并不能有大幅度改觀。“國內貨運的運力80%到85%來自客機的腹艙，其余的才來自全貨機，即使三大貨航整合縮減運力，三大航客機腹艙的運力如何消化仍然是個問題。”林智杰表示。

　　一個可能促進高層推動貨航整合原因是，很多民營資本正在進入這一領域，說明航空貨運業務仍然有很大發展空間。除了手握快遞貨源的順豐和圓通之外，在廣東、寧夏等地也有多家貨運航空公司向民航局提交了申請，等待開航。

　　然而從財報和此前的采訪來看，貨航的經營形勢并沒有外界所想的那么糟糕，國貨航過去兩年都實現了盈利，對業務方向調整后，中貨航去年上半年也實現了盈利，與面臨長下滑周期的資源類央企存在差異。

　　在林智杰看來，如果要整合貨運業務，一個更合適的方向可能是向供應鏈上下游擴張。“像UPS那樣擁有地面網絡，有自己的快遞服務，能夠提供門到門的服務，競爭力才會更強。”

來源：21世紀經濟報道

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