國標遠水難解快遞電三輪近渴？

　　快遞電三輪事件正推動著國標的出臺。然而征求意見稿果真引來了諸多從業者的怨言。國家郵政局日前發布了國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》征求意見稿，面向社會征求意見。北京商報記者近日從多位快遞從業者處了解后發現，業內對于車速、更換成本等方面頗有異意。在行業看來，該標準從推動行業規范化發展方面具有積極意義，但從執行層面來講，仍具備較大實施難度。

　　15公里/小時車速成最大吐槽點

　　電三輪存在交通安全隱患一直是各地治理電三輪時表示的最重要原因。本次出臺的征求意見稿對快遞電三輪車速、加速度、載重等影響安全的關鍵因素制定了詳細的標準。不過，過于保守的車速成為各方吐槽的重點。

　　此次征求意見稿要求，快遞專用三輪車最高車速不大于15公里/小時，起步加速性能在4秒內，起步加速應不大于5公里/小時，最大裝載質量不大于180公斤，并裝備封閉式廂體，噴涂統一標識。

　　某不愿具名的快遞企業華北區負責人向北京商報記者坦言，國標的出臺有利于行業規范性發展，也是積極解決快遞電三輪難題，不過，從目前出臺的意見稿細節看，車速等條件并不太符合行業經營實際，“15公里/小時的速度僅相當于一般自行車，這對于要求時效的快遞業會有所影響，標準還是要保證企業運營效率”。此外，多名快遞業從業者也向北京商報記者表達了同樣的觀點。

　　有從業者表示，目前行業內確實存在一些快遞員使用私自改裝車輛，車速過快，存在安全隱患。北京商報記者綜合多名從業者數據顯示，30公里/小時成為行業比較能接受的速度。據了解，目前日本限速為24公里/小時，德國限速為25公里/小時。

　　實施前景嚴峻

　　雖然標準的出臺有利于為快遞電三輪正名，但從行業各方來看，標準實施仍面臨嚴峻考驗。其實，該意見稿與2014年由國家郵政局單獨出臺的《快遞專用電動三輪車技術要求》并無太大差別，大部分內容相類似。不過由于2014年標準為行業標準，并不具備強制性，因而并未推廣實施，最終成為一紙空文。

　　雖然本次國標的出臺為強制性標準，但在多位業內人士看來，實施起來難度仍然很大。某快遞企業負責人表示，整體換車即意味著需要巨量資金投入。不同于常規電動三輪車，意見稿要求，快遞電三動輪車應具備較好的性能，并且還應配備衛星定位車載終端，具有定位、通信、行駛記錄、警示、與監控平臺交互信息等功能，以及預留倒車雷達、手持終端充電等接口。有快遞從業者估算，這樣一輛車的成本將達到八九千元，而且目前行業普遍使用的電動三輪車單價為3000-4000元。上述快遞企業負責人表示，淘汰的電動三輪車如何解決都是大問題。據該負責人介紹，該公司在北京地區使用電動三輪車超過4000輛，“一些大型網點擁有超過100輛電動三輪車”。

　　回歸“快遞”本源

　　除了企業需要巨額成本投入外，標準在相關部門執行層面或將遇到尷尬。快遞專家趙小敏表示，國標雖然對車輛進行了嚴格要求，但并沒有解決電三輪路權問題，“當務之急，相關部門需要解決的是‘快遞’問題，而非背后的‘三輪車’”。

　　“符合國標的快遞電動三輪車能否掛牌上路？目前關于電動三輪車是屬于機動車還是非機動車都尚無定論，整個行業都缺乏合法身份”，有業內人士表示，這是一個復雜的工程，需要國家發改委、交通部等多個部門共同介入，“標準的出臺有利于逐步推動快遞電三輪合法化，但需要很大的時間成本”。

　　在趙小敏看來，快遞業快速發展至今已積累了大量新問題，解決這些新問題甚至已經到了修改《郵政法》的地步，“快遞業粗放階段已經結束，快遞業面臨的不僅是電三輪問題，而是需要創建更加公平競爭的環境，加強信息透明度，以仍樹立更多的執法依據”。趙小敏坦言，國內快遞業已經全球領先，盡快解決問題將有利于行業更好地發展。（李鐸　王運）

來源：北京商報

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