快遞業加速布局貨航市場

　　日前，順豐迎來來自新加坡的波音767-300BCF全貨機，這標志著順豐成為國內首家擁有寬體全貨機的快遞公司。

　　加上中國郵政速遞物流和圓通均有自建的貨運航空公司，航空快遞逐漸形成“三足鼎立”的大格局。

　　從陸路到航空，中國快遞企業正開辟一個全新戰場。相關專家表示，這幾年迅速壯大的民營快遞行業已經在航空快遞市場上大做文章，從航空運輸到無人機快遞，在快遞業的“薄利時代”，速度意味著升級，更意味著巨大的藍海。

　　快遞業加速布局貨航市場

　　1.

　　“戰場”從地上轉向空中

　　近年來，隨著電子商務的快速發展，快遞行業也步入高速發展期，行業競爭日漸加劇，特別是價格戰和人力成本上升讓行業進入了微利時代。比如，“通達系”快遞占據了國內快遞業務量的大部分，但以電商件為主，利潤不高且不斷呈現下降趨勢。有業內人士指出，快遞業已經進入“五毛”時代，每票快件利潤不超過0.5元。

　　隨著快遞業進入微利時代，行業未來的調整與動蕩將不可避免，行業利潤還將進一步下跌，因此行業亟待升級。在業內人士看來，航空貨運是快遞企業轉型的必然之路，未來競爭最激烈的戰場將從“地上”轉入“空中”。

　　來自中國物流市場行業協會的統計數據顯示，目前國內快遞80%采用公路運輸，15%采用航空運輸，利用其他方式運輸的不足5%。在運輸方面，我們國家的航空飛機、貨運專機數量偏少，在鐵路和公路的交接點更缺乏現代化的物流樞紐，造成公路的提貨運距太長，降低了運輸效率。

　　據了解，除了目前中國郵政的EMS、順豐以及圓通外，其他諸多民營快遞公司是通過包機和腹艙（與航空公司聯運）的方式進行，還有一些生存在夾縫中的快遞公司還沒有開展航空快遞業務。

　　但囿于航空資源緊張，時常出現腹艙資源不足、丟貨、不能按時起飛等問題，僅通過包機和航空公司腹艙的方式從事航空包裹運輸，顯然已無法滿足快遞企業對服務時效和品質的升級需求。

　　山東惠比特國際貿易有限公司總經理史明就曾面臨過與快遞企業合作的“效率”問題，一番考察后，史明選擇了美國的DHL，費用的確高一些，但在一些需要加緊運輸的航空件上，史明還是希望能夠讓經銷商迅速提貨。

　　相關專家認為，我國航空快遞發展還存在著一些短板急需補齊。“第一，設施不完備，比如機場多是容納客機，貨運機的配套設施建設投資較少；第二，航空快遞運輸的政策，包括目前的審批制度，都與快遞企業不銜接。”專家表示，上述因素制約了航空快遞的發展，讓原本應該同樣發展迅速的快遞業無法“快”起來。

　　“國家應該為快遞企業增強航空運輸能力提供便利。”國家郵政局局長馬軍勝也認為，現在我國快遞業和國外相比最大的短板就是航空，而且現在我國的航空資源很緊張，特別在十大機場里面，要拿一個時刻、開一個航線非常困難。

　　2.

　　民營快遞加碼貨航

　　中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇表示：“航空快遞相對利潤較高，這是美國聯邦快遞、UPS、DHL擁有機隊的重要因素。服務時間要求越高，附加值越高。”開啟“藍天模式”，已成為國內快遞業的共識。

　　在快遞業航空貨運領域，順豐和EMS最早自建貨運航空公司，順豐因為介入時間早、擁有的飛機數量多，一直占據著國內航空貨運市場“一哥”的位置。

　　據悉，2015年，順豐航空由B767、B757、B737機型構成的全貨機機隊規模保持穩步增長，自有全貨機數量增長至27架，成為國內運營全貨機數量最多的貨運航空公司；航線網絡不斷優化，通航城市增加至25個，國內航線逾百條，高效安全的快件空運服務覆蓋全國大部分區域。

　　同時，提升空地對接時效，順豐航空已于2015年陸續實現深圳、杭州兩地地面保障業務的自營。而2015年初，順豐航空在“寧波=臺北”航線開通不久后，相繼開通了“深圳=臺北”的全貨機運輸航線，為順豐速運兩岸快件的高速流轉提供了穩定的時效保障。

　　相對于目前已有的B757-200等窄體機，運載空間更大、燃油效率更高的B767-300在運力與運能上表現更為優越。新機型的投入，除了對現有機隊機型進行補充優化之外，對于貨量充足區域運力資源的合理配置、關鍵航線利用率的提升以及節能減排，也有著重要的促進意義。

　　在業內人士眼中，運營遠程寬體貨機是一個航空貨運企業運營進入一個新階段的標志，這意味著這個企業基礎設施的全面升級、貨運網絡半徑的延伸以及貨量基數的大幅提升。

　　除了順豐，在“四通一達”中，圓通2015年在航空領域的動作最大。圓通總裁兼董事長喻渭蛟此前對外多次公開表示，“航空為主，汽運、鐵路為輔”將作為圓通速遞今后長期發展戰略目標。預計未來3年內，圓通將實現15架自有產權飛機、76個機場間互飛、1000余噸日運量的目標。另外，民營快遞申通也向民航局提交了組建貨運航空公司的申請，正待獲批。

　　據了解，圓通在逐步增加自有航空運力的同時，還會不斷加大與國內其他航空公司貨運包機和客運腹艙的合作力度。在國際業務方面，圓通速遞已經開始構建自己的國際網絡，包括去年4月創建的“全球包裹聯盟（GPA）”。

　　3.

　　傳統貨航創新中突圍

　　民營快遞企業加速擁抱“藍天”，給傳統貨運航空企業帶來壓力。不過，傳統貨航在原有優勢下，積極調整戰略大膽創新，在重重困境中，尋找適合自身的發展路徑。

　　2015年6月，有媒體報道稱，國資委正在研究將中國航空、東方航空及南方航空這三大國有航空旗下的航空貨運業務合并的可能性，并向航空公司征求意見，當時尚未有明確的方案出臺。無獨有偶，在同一時間，新華網也報道稱，中國三大貨運航空將合并，打造亞洲最大的貨運航空公司。

　　這一消息傳出的背后，是國內航空業快速發展，但航空貨運業發展多年踟躕不前，與民航客運業的良性發展及國內快遞物流企業快速涉足航空貨運形成巨大反差的結果。

　　雖然屢傳三大貨航合并消息，但在未真正落地之前，他們正在以自身的實力應對來自各方的挑戰。縱觀國內三大傳統貨航，國貨航、東航物流、南航貨運都在尋找創新之路。來自中國國際貨運航空官網的數據顯示，國貨航貨機規模已達15架，并獨家經營中國國航全部客機腹艙，早在2013年，就與中國郵政航空有限責任公司（簡稱“郵航”）簽署合作協議，國貨航以貨機包機形式，逐步向郵航提供總計4架B757-200F貨機運力從事貨郵運輸業務。

　　國貨航擁有其它貨航所無法比擬的優勢，但在創新方面，東航物流與南航貨運進行了積極探索。早在2013年，東方航空就成立東航物流有限公司，將貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個板塊統一在物流產業鏈的平臺下，而以前屬于一級公司的中國貨運航空公司，變為東航物流旗下的子公司。據了解，東航物流希望從單純的貨運承運人，向高端物流服務集成商和快速供應鏈平臺提供商轉型，從“擁有飛機”向“擁有客戶”的商業模式轉型。

　　南航貨運相關負責人則表示，為穩定國內腹艙經營，南航貨運重點加強與郵局、快遞企業合作，業務增長都較好，有力穩定了國內腹艙經營，未來，將持續優化完善南航快運產品，挖掘高等級保障要求的運輸需求，積極拓展高價值貨物運輸，增加國內貨運收益。

　　4.

　　機遇與挑戰并存的新“藍海”

　　2014年，中國大陸的快遞件數量已經超過美國成為全球第一，但中國大陸航空企業現役的全貨機總數量不足100架，而美國僅聯邦快遞一家快遞企業的自有貨機就超過600架。以此來看，未來國內快遞市場的全貨機需求量將持續上升，或有更多快遞企業嘗試進入。

　　有競爭才有進步，但對于國內航空貨運市場來說，自身也有很多待解的難題，例如體制、虧損、價格、貨源、人才……多方的壓力，前行也是舉步維艱。近幾年國內航空公司腹艙運力和全貨機10%高速增長，但貨運價格卻在以兩位數的百分比下跌的困境證明了這一點。

　　對于民營貨航特別是快遞企業來說，挑戰同樣存在。順豐航空相關負責人在談及面臨的諸如基礎設施、貨源、地面物流配送等方面問題時表示，相比傳統航空貨運，航空快遞領域對貨物運輸時效有著更高的追求，這是影響客戶體驗的關鍵所在。據了解，近幾年增長較快的高端電子產品、生鮮冷運等貨品運輸需求，在給市場創造機遇的同時也帶來了不小的挑戰，這對航空運輸的時效性、穩定性、安全性提出了更嚴苛的要求。

　　未來，國內航空貨運格局將如何變化？南航貨運相關負責人表示，航空普貨方面，當前國家經濟下行壓力還比較大，上游企業為減輕經營壓力，將更多采用公路、鐵路等運價更為低廉的運輸方式，持續分流空運需求；在快遞等高端貨源方面，政府鼓勵快遞企業發展自有航空運力，如郵政、順豐及圓通等龍頭企業正不斷加大航空資源投入力度，加劇市場競爭。未來國內航空市場經營壓力持續。

　　順豐航空相關負責人表示，我國快遞市場近年來發展迅速，市場容量不斷提高，加之新興商業模式的興起，將對貨物運輸的時效性、安全性、可靠性提出更高要求。航空貨運借助其天然速度優勢，在規模上與服務上將迎來更大的發展空間。一方面，在國家“一帶一路”戰略規劃與新經濟模式的推動下，航空貨運企業與快遞行業、金融行業、生產制造業持續融合，航空貨運上下游產業也開始整合，具有航空特色的“全供應鏈”網絡開始顯現。另一方面，國內航空貨運由三大航持續領跑，新興貨運航空公司開始加入市場競爭，航空貨運市場的專業化程度與服務水平也將應勢提高。（甘琛）

來源：中國水運報

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