物流業降成本政策將密集出臺

　　張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負責將成品運出廠區，但在運輸中遭遇的是“途”。張欣說，來自長江中下游的貨物，通過水運到達寸灘港、果園港，再經過幾十公里的公路運至團結村站，才能接上渝新歐線，其間需轉運兩次。“雖然從廠區到團結村只有15公里左右的距離，但短駁運費卻高達每箱1600元到1700元。”

　　事實上，物流的“困擾”已成為阻礙企業發展的重要因素。降物流成本已經被有關部門列入今年工作重點，相關政策將陸續出臺。商務部、國家發改委等部門已展開密集調研，并聯合研究具體方案，一方面加大收費清理力度，切實減輕流通企業負擔，另一方面力推信息化和標準化，包括擴大標準化試點范圍和品種，開啟智慧物流示范等，以降低物流成本推進流通領域的供給側改革。

　　困擾物流成本高企擠壓利潤

　　中國物流與采購聯合會報告顯示，2014年，中國社會物流總費用為10.6萬億元，與GDP的比重為16.6%，較1991年下降7.2個百分點，但仍高于美國、日本和德國8個百分點左右，高于全球平均水平約5個百分點。

　　對此，中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成表示，目前，中國企業社會物流總費用高企主要表現在，倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總體較高等，例如倉儲費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運輸費用占比也僅為中國的60%。

　　究其原因，周志成說，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本；此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。

　　“但物流成本高企也與中國處于工業化的階段特征有關。”周志成認為，中國處于工業化中后期，第二產業占GDP的比重較高，而第二產業帶動的實體經濟物流需求較高，導致整個社會物流成本較高。據估算，產業結構的不同導致中國物流成本較發達國家高2個百分點左右。

　　與此同時，產業結構布局不合理導致大宗商品的長距離、大規模運輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長途運輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關產業向中西部梯度轉移，比如，電子產品生產從沿海向內陸轉移等，增加了中長距離運輸的需求。

　　因此，周志成表示，降低企業物流成本仍有較大空間。“從目前來看，如果社會物流總費用占GDP的比重能夠達到美國2010年8.3%的水平，可新增經濟效益5萬多億元。”

　　攻堅深化改革破除體制性障礙

　　中央經濟工作會議將降成本列入2016年五項重點經濟工作之一，提出要幫助企業降低成本，要開展降低實體經濟企業成本行動，打出“組合拳”，并明確提出“要降低物流成本，推進流通體制改革”。

　　業內人士表示，降物流成本將迎來政策密集出臺年，預計相關政策將從年初開始陸續落地。不過，降低物流成本的根本還在于加速推進流通領域的供給側改革。

　　據了解，今年，商務部等部門相關的工作將包括，加快商品流通基本法立法進程，落實好內貿流通體制改革發展綜合試點工作，及時總結可復制、可推廣經驗，營造法制化營商環境等。頂層設計層面，商貿物流、電子商務物流以及京津冀商貿物流發展三項規劃也正在制定中。

　　商務部流通發展司司長鄭文坦言，目前，流通綜合改革的試點工作正在進行，這項改革與國內的自貿試驗區有很大不同，“在自貿試驗區，很多試點內容強調的是‘破’，而內貿的改革試點，有些是需要在推進過程中不斷探索的，比如創新發展機制怎么建立，如何建立新的商業模式等，主要是‘建’，沒有現成的東西，要靠改革去探索。這也只是內貿流通改革的難點所在。”

　　“比如說在全國的法規出臺尚需時間的情況下，可否通過地方試點來推進這項工作。以地方立法這條路推動全國的商品流通法制化進程，至少是個有益的探索。”鄭文說。

　　中國社會科學院財經戰略研究院研究員宋則指出，深化體制改革，徹底剔除流通過程中的體制性成本，降低全社會企業負擔，是新時期政策設計的重中之重。“十三五”時期應把有效解決物流領域長期存在的突出問題作為核心思路與主線，并盡可能把節能降耗、提高效率、降低成本等任務目標按年度量化分解，確保圓滿完成目標任務。（孫韶華　梁倩）

來源：中國貿易報

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