甩掛運輸國外風行國內推廣受阻

　　自1984年我國首次提出甩掛運輸、1996年明確提出政策支持至今，甩掛運輸在我國推廣已20余年，但與國外發展不同，仍處于只在東南沿海港口城市小范圍實行，許多地方無法推進的狀態。對此，業內人士認為，地域政策“隔離”、甩掛所有權“隔離”、牽引車和掛車方式“隔離”等種種問題，依然阻礙著甩掛運輸發展。

　　甩掛運輸在國外起步于20世紀40年代，由于配合駝背運輸和滾裝運輸而出現，其后又推廣到貨運企業，至今已經發展成為歐美國家的主流運輸方式，幾乎所有的大型企業都采用甩掛運輸方式，甩掛運輸的貨物占到貨物總周轉量的70%-80%。

　　國內，甩掛運輸是基于集裝箱運輸的普及而在80年代產生的，不過由于受到各方面的限制和環境制約，真正對甩掛運輸進行政策支持始于90年代后期。1996年，當時的國家經貿委、公安部和交通部聯合發布了《關于開展集裝箱牽引車甩掛運輸的通知》，明確鼓勵企業開展集裝箱牽引車的甩掛運輸，以及交管部門放開掛車牌照發放和異地年檢。

　　2001年，交通部將對于運輸效率的提高和半掛車的發展寫入了《道路運輸企業發展規劃綱要》中，第一次明文規定了車輛的結構調整并有了相關優惠政策。到2008年，國務院在《關于進一步加強節油節電工作的通知》中，明確要求完善半掛車牌照管理和保險制度，鼓勵發展甩掛運輸。

　　2009年，交通部、保監會等部委聯合發布了促進甩掛運輸發展的通知，提出完善政策和管理制度，對掛車的檢驗和保險規定等方面大幅放寬，推動車輛裝備的標準化，完善車輛的海關監管制度。

　　2011年，我國啟動第一批公路甩掛運輸試點，2012年啟動了第二批試點，而在2014年9月國務院發布的《物流業發展中長期規劃2014—2020年》中更是提出全面推廣甩掛運輸試點經驗。

　　值得注意的是，雖然甩掛運輸可以有效地提高運輸效率、降低物流成本、提高集約化程度、實現節能減排，但在我國推廣應用并不順利。

　　以山東省為例，山東省交通運輸廳運輸員高洪濤此前在接受媒體采訪時表示：“山東省于2007年推行甩掛運輸，作為全國率先開展甩掛運輸工作的省份，甩掛運輸階段性工作成效明顯。但目前，開展甩掛運輸規模占全省貨運總體規模仍較低，甩掛運輸還有很大的發展空間”。

　　高洪濤表示，山東省內各地區的發展速度也不均衡，煙臺、威海等市陸海聯運甩掛運輸起步較早，已經形成了一定規模；而中西部等甩掛運輸起步較晚，一些政府相關部門和貨運企業對發展甩掛運輸還缺乏深刻認識，一些地方還沒有將發展甩掛運輸與促進道路貨運業轉型升級緊密結合起來。

　　至于擴展較慢的原因，高洪濤認為，甩掛運輸在發展環境逐步改善的同時，也面臨著諸多困難，存在著發展不平衡、扶持政策難以落實等問題。例如，在市級出臺專門促進甩掛運輸發展政策的地方不多，沒有形成上下聯動的扶持政策環境，政策覆蓋面還有待進一步擴大，一些已經出臺支持甩掛運輸發展的政策還未落地。

　　有業內人士指出，“隔離”阻礙了甩掛運輸的發展。以所有權“隔離”為例，當一個單位的牽引車甩掛本單位的掛車時，不存在掛車歸屬和所有權問題。但甩掛運輸不僅要甩掛本單位的掛車，還要甩掛別的單位掛車。這樣掛車在運輸周轉過程中就存在掛車所有權問題。同時，還存在空載掛車返回本單位問題。

　　交通部規劃研究院副總工程師譚小平在接受有關媒體采訪時介紹說：“我國目前的管理制度對于隸屬不同企業間、不同行政區域間的牽引車和半掛車是否能夠自由組合，并沒有統一明確的規定，各地在執行中存在很大的差異，有的地方要求牽引車和掛車必須隸屬于同一家企業、同一注冊地，否則就不允許上路行駛。”

　　而在通用性“隔離”方面，甩掛運輸首先要保證牽引車與掛車快速、正確、安全地甩開和掛上。同時還要考慮用于甩掛運輸的各種牽引車、掛車都能正確連接上。這就要求，我國有關部門盡快制訂與國際接軌的牽引車與掛車聯結的技術標準。這個標準應保證牽引車、掛車的牽引鞍座通用性。甩掛的簡單操作還要考慮牽引車、掛車的離地高度，同時還要考慮制動氣管連接的通用性和連接的簡單操作。

　　清華大學工程管理碩士教育中心執行主任劉大成表示，目前甩掛運輸還面臨著集中度偏低，大型骨干龍頭企業較少，企業物流人才匱乏，管理水平有待提升，企業甩掛運輸“單干”的現象較為普遍，影響了甩掛運輸集約化、網絡化發展；從市場秩序看，管控手段相對缺失，監管力度相對薄弱，惡性競爭、競相壓價等問題突出，市場秩序亟待規范；從企業運營看，貨運經營成本不斷增加、企業整體贏利水平不斷下降；同時，企業還缺乏有效的融資渠道，發展甩掛運輸的資金投入受到制約。

來源：經濟參考報

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