陸港口岸物流榆林切準園區找出口

　　進入新世紀，中國蓬勃興起的“新能源經濟”正在改變東西部經濟利益格局，能源經濟的重心正在向著石油、煤炭等上游資源行業移動。與此同時，資本布局戰略也在西移，西北地區逐步成為全國經濟增長“最激動人心”的地區，其中“新能源經濟”的貢獻率位列第一，而榆林在這個經濟體系中占有重要的位置。

　　物流產能受考驗

　　榆林市物流基礎資源并不完全缺乏。

　　榆林物流業作為經濟結構中的一個新型產業，正在朝著規模化、規范化、國際化發展。公路、鐵路、航空為主的物流格局基本形成。部分企業已具有一定規模和水平，正在成為物流行業的領軍龍頭，并已涌現出一批信息中介企業。

　　數據顯示，榆林市在公路交通領域已有1000多家專業與非專業物流企業及個體運輸戶，這為榆林物流市場的發展提供了基礎力量。此外，榆林市現有集裝站16個，其中神延線9個，神朔線6個。但是《中國企業報》記者日前在當地調查發現，當地許多物流資源還處于自發散亂狀態。目前注冊資金在50萬元以上的物流企業不足10%，而16個集裝站年運量合計不超過600萬噸，市場物流企業缺乏統一的網絡組織。

　　一方面是區域性物流業的產能得不到有效釋放，另一方面榆林能化產業異軍突起迅猛發展。

　　建立以能化工業為核心的“現代工業綜合體系”，對榆林的可持續發展具有十分重要的意義。

　　“預計‘十三五’期間，榆林市以能化物流為主導，包括能化物流裝備制造物流、建材物流、汽車物流、商貿物流在內的‘現代工業綜合物流體系’實現的增加值，將高達60—65億元；至2020年將達到495—500億元。”有業內人士告訴本報記者，目前，榆林城市化進程加快，城市基礎設施迅速優化完善，以榆橫工業園區為例，正在形成以能化為主導的中心城市綜合產業結構。再說榆林市，榆林正面臨一個建設百萬人口中心大都市的重大機遇。毫無疑問，加速現代物流業的發展，對榆林的城市化進程、對榆林爭取成為區域性“中心城市”，都很有意義。此外，結合國家“一帶一路”戰略實施，榆林市的物流產業從一定程度上影響著榆林市城市功能建設的全局。

　　口岸物流初成模式

　　隨著能源化工基地的建設，以榆林、神府為中心的能化產品不斷增加，以橫山、靖邊、定邊為中心的特色農產品出口不斷增長，從而為口岸物流提供了貨運保障。

　　榆陽區、橫山縣是榆林市兩大經濟發展強勢區。作為榆林市經濟中心，其商品銷售和外貿快速增長，其不但成為榆林重要的物流區，也是經濟核心地區之一。作為坐落在這個經濟圈的海榮物流園區，對當地物流產業發展的重要性可想而知。

　　“物流園位于榆橫工業園能源化工區中心，周邊50公里半徑內是煤炭、油氣和鹽能源化工富集區，是全市能化工業基地之一。”海榮物流園區法人代表張生榮告訴《中國企業報》記者，園區距離榆林市區（榆陽區）15公里，距離橫山縣城30公里。園區內有連接西包線的鐵路主干道，有通向榆靖高速的工業大道，有連接橫山煤產區的主干道。

　　據不完全統計，榆林市每年包括煤炭在內的需運輸貨物大約在4.5億噸，其中神華運輸的貨物2億噸，榆林市運輸貨物2.5億噸。

　　隨著榆林市能源化工基地的建設、特色農牧產業以及外貿事業的發展，榆林需要有更多的物流資源用以支撐和滿足陸港口岸物流園區的發展。就近看，榆陽區、橫山縣是榆林能源化工核心地區之一，每年預計有近1億噸的物流資源量。

　　張生榮介紹說，現在榆林市物流主要依靠汽運。據調查汽運成本每噸每公里為0.3元，是鐵路運輸成本1倍多。并且隨著燃油價格的逐年上漲和限載、堵車、減排、安全成本等因素，汽運已失去其優勢。未來榆林物流特別是大宗商品物流主要依靠鐵路運輸。

　　隨著西包青銀雙向電器化鐵路的開通運營，其年運力可達4億噸以上，完全可滿足榆林物流需要。

　　據了解，榆林陸港口岸海榮物流園區的建設目標很明確，就是以榆林國家級能源化工基地和陜北煤炭基地為依托，以西煤東運和能化產品、農牧產品、榆橫兩區縣貨物外運為重點，以西包、青銀電氣化鐵路等陸路干線為支撐，以榆林陸路貨運口岸為平臺，以國內物流帶動出口物流，促進榆林內外貿的快速發展。

　　加大區域權重

　　根據國內外物流園區功能相同或相當的物流基礎設施開發建設的經驗，物流園的發展有4種模式可供選擇，即經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式和綜合運作模式。

　　“榆林陸港口岸海榮物流園區的經濟開發區模式，將是在特定的開發規劃、政策的組織下進行的經濟開發項目。”張生榮介紹，物流園區的經濟開發區發展模式，將要求開發者按照經濟區域的發展規律和經濟發展要求，在充分總結既有開發區項目建設和發展經驗的基礎上，通過更新觀念和創新運作方式、管理制度，達到為城市尋求新的經濟增長點和帶動區域經濟發展的目的，實現物流、經濟雙重發展目標。

　　榆林陸港口岸海榮物流園區開發的模式，是園區管理者建立一個適應眾多投資商開發的平臺。

　　先由管理者對園區作出整體規劃；對園區內的基礎設施（包括道路、水、電等公共設施）進行建設，然后引進開發商對規劃的具體項目進行分包建設和經營，園區管理者收取相應的土地使用和管理費用或以合資合作方式進行經營。

　　此外，作為類似于工業地產商的開發模式，日本的東京、神戶等經濟中心城市，德國的不來梅等城市也有政府投資進行物流園區物流相關基礎設施的投資建設，然后委托給一個或多個能力較強的企業，由其在政府制定的政策框架下進行經營和管理。

　　之所以會出現物流園區的工業地產商開發模式，其理論基礎是物流園區的開發和建設，目的在于建立良好的物流運作與管理環境，為工業、商業以及物流經營企業創造提高物流效率和降低物流成本的條件。

　　“園區建設自身不是為了贏利，是一種社會效益的體現，城市及政府的收益來自于整體經濟規模的擴大和經濟效率與效益。”張生榮說，海榮物流園區屬環保型項目，無污染、無噪音，園區積極采用生態園林化建設，與自然融合；可以改善周邊環境，美化榆橫工業開發區形象，在助力當地經濟建設的同時，為榆橫工業園區增添一條亮麗的風景線。

　　現在，隨著國家“一帶一路”戰略的推進，物流市場和資源又有了更大的空間。對此，海榮物流園區總經理喬存學告訴記者，他們下一步的工作重點就是積極培植物流龍頭企業，加強物流保障體系建設、加強物流網絡體系建設、加強物流服務體系建設，奠定海榮物流園區在區域市場中的砝碼功能。

來源：中國企業報

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