渝黔，尋找物流通道新端口

　　“能夠被劃入長江經濟帶，貴州省是非常高興和激動的，以往在長江經濟高峰論壇上，貴州省都是作為列席代表參加，貴州一直夢想著可以加入長江經濟帶這個大家庭，借黃金水道之便，推進貴州省社會經濟發展。”說到借力長江經濟帶發展戰略推動貴州地方經濟發展，貴州省航務管理局副局長黃強難掩心中的激動。

　　烏江，一條連接貴州與重慶的重要水上通道，為兩地航運發展提供了天然的基礎條件。其也是貴州省連接長江黃金水道的唯一一條北上大動脈。為了打通烏江通道，使貴州真正融入到長江經濟帶發展戰略，貴州各界正在積極努力著。

　　烏江與長江交匯處的重慶市涪陵區，無疑將成為未來烏江與長江水上運輸物資集散中轉的重要基地。最近，涪陵區與貴州交通廳就共同推進烏江航運發展召開座談會，共商烏江航運發展大計。

　　□本報記者左良棟

　　“烏江對于貴州省而言具有非常重要的意義，貴州是否能夠真正融入長江經濟帶也必須依仗烏江通道”，黃強說，烏江是貴州省內唯一一條黔中經濟腹地的河流，其流域也是全省資源和產業密集區。因此，盡快恢復烏江通航能力對于貴州社會經濟發展而言，是非常迫切的現實需要。

　　近日，重慶市地方海事局發布航行通告，烏江銀盤水電站船閘實行試通航運行。至此，重慶市內烏江河段又一個制約通航的節點被打通。

　　1、

　　巨大運輸需求潛力

　　烏江腹地交通的需求度在不斷加大。目前，貴州腹地內水路運輸由于受地理位置等因素的制約，雖然有一定規模，但由于不能與外界相通，均為封閉通航水域，水路運輸只能進行區間短途運輸。

　　隨著烏江腹地經濟的快速發展，交通運輸已成為烏江腹地經濟發展的重要支柱，經濟的發展需要交通運輸充分發揮先行作用。貴州雖然腹地內已形成鐵路、公路、航空為主交通運輸體系，但仍需有水路運輸，才能真正形成立體交通網絡。同時，由于各種運輸方式運輸能力制約，貴州境內鐵路通過能力有限，接近飽和，公路運輸成本偏高，航空運輸運能較小，為烏江腹地經濟發展打開一條運距長、運量大、成本低的水路運輸通道，因此具有極為重要的戰略價值。

　　貴州省的開陽磷礦已探明的磷礦石儲量4.13億噸，在國家規劃礦區內集中了全國78%以上的優質磷礦石。其生產企業貴州開磷有限責任公司，現年貨物流量為450萬噸，其中，由長江干流運進的原材料60－80萬噸，運輸到長江干流腹地的產品100多萬噸，涪陵磷化廠用量30萬噸，現需長江、烏江水路運輸量200萬噸。

　　2、

　　良好的政策環境

　　2013年10月，交通運輸部印發了《加快推進長江等內河水運發展行動方案（2013-2020年）》，把烏江列為了全國重點內河航道加以推進建設，這為烏江水運建設發展增添了無窮動力。2014年，國務院出臺了《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（國發〔2014〕39號），提出加快烏江高等級航道建設，并在《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014—2020年）》中提出實施烏江航道升級改造工程，為烏江水運通道建設提供規劃依據。

　　黃強介紹，貴州以工業強省和城鎮化帶動戰略為重點的“三化”同步，對水運提出了更大的需求，省委省政府領導多次作出加快水運發展的批示，要求盡快打通“北入長江、南下珠江”水運大通道，提升水運服務全省經濟社會發展的能力。

　　2013年9月，貴州省下發了《貴州省水運建設三年會戰實施方案》，提出從2014年到2016年實施水運建設三年大會戰，掀起了水運建設發展高潮，著力構建貴州“出省水運通道、港口樞紐、服務民生、船舶產業發展”四個水運體系，彌補綜合交通運輸中水運的短板，為貴州省經濟社會后發趕超、跨越發展提供有力的水路交通運輸服務。

　　3、

　　腹地經濟需要

　　隨著新一輪西部大開發戰略的實施，烏江干流腹地經濟社會進入了加快發展的新時期，“十二五”期間，貴州腹地經濟增長率均高達15%左右，為全國平均水平的兩倍左右；“十三五”期及以后相當長的時期內仍將是烏江地區經濟社會發展的黃金期，沿江產業帶建設將頗具規模，外向型經濟進一步發展壯大，腹地各市（縣、區）將陸續實現全面建成小康社會。

　　隨著國家經濟結構調整的進一步深入，越來越多的沿海加工制造業西遷內陸，受制于西部陸上交通網仍不完善的現實，大多數東部轉移來的企業和各類產業園區一般都是依水而建，城市發展也是依水而興，西部交通不便地區居民更視水路為其生活、出行的“生命線”，旺盛的客、貨運輸要求烏江水運提供運輸保障。

　　為此，貴州省提出：加快推進以快速鐵路和高速公路為重點的交通基礎設施建設，著力擴大路網規模，提高通達能力和通暢水平；積極發展內河水運，提升航道等級，完善水運配套設施，提高北進長江、南下珠江的內河通航能力

　　重慶方面，《重慶市渝東南民族地區綜合交通發展規劃》提出：烏江流域以國家高速公路和干線鐵路為骨架，形成區域干線交通網絡，提高渝東南地區的經濟運行效率；公路以渝湘、黔萬、涪武、彭酉、墊武、墊利等高速公路為骨架，到2020年，公路總里程達到2萬公里，其中高速公路里程達到600公里；鐵路形成以渝利鐵路、渝懷鐵路為骨架的布局網絡，到2020年，鐵路總里程達到322公里；水路以烏江航道和武隆、彭水、酉陽港區為支撐，形成干支直達、能力充分、功能完善的港航體系，到2020年，高等級航道總里程達到188公里，烏江航道達到三級標準147公里，港口貨物吞吐能力達到1355萬噸。

　　4、

　　立足于“通”著眼于“暢”

　　“目前，我們與重慶方面在共同致力于打通烏江航道這一目標，而未來必須要著眼于實現“暢”這一目的”，黃強說，即使實現了烏江航道的貫通，但是由于多個梯級樞紐的制約，導致航道的雙向通過能力也僅僅為500萬噸/年，這個通過能力連滿足貴州一個開源磷礦的運輸量需求都不夠。

　　黃強說，未來貴州與重慶方面要加強協調，在實現航道通暢的基礎上，也要著眼于烏江船型改造的工作，加強宣傳引導，鼓勵社會資本進入，推進烏江船型標準化工作的實施，從而為烏江航運真正實現復蘇注入活力。

　　“目前，貴州省已經有一家航運企業申請了10艘LNG船舶的建造指標”，貴州省航務管理局綜合規劃科科長吳鵬介紹說。交通運輸部對標準化船舶的建造有一定的補貼，，貴州省也致力于將烏江航道打造成一條綠色生態航道，因此鼓勵航運企業選擇LNG作為新建船舶動力。

　　黃強強調，在實現烏江航道通暢的過程中，渝黔兩地要加強合作，做好在建航運樞紐建設期間的航道通航保障工作，同時也要在航道維護、數字化航道建設等管理方面加強溝通，盡量實現同一條航道上統一標準建設管理，這樣才更加有利于航道實現可持續發展。

　　5、

　　提升通過能力勢在必行

　　烏江流域煤炭、磷礦等礦藏資源豐富，但腹地對外交通運輸通道能力不足，成為當地資源優勢轉化為經濟優勢的“瓶頸”。

　　目前，烏江干流航道的通航條件差，航道的規劃技術等級僅為可通航500噸級船舶的四級航道標準，內河水運在大宗散貨及集裝箱中長途運輸的規模效益難以充分體現。

　　進一步提升烏江航道的規劃技術等級和通航條件，可以為烏江沿線港口集約化發展和與長江開展1000噸級以上船舶的直達運輸創造基礎條件，能夠大幅降低腹地內貨物運輸成本，必有力推動烏江流域豐富的礦產資源開發和物資外運。

　　“十二五”及今后一段時期，貴州省及重慶市的年均經濟增長速度將高于全國、高于西部地區平均水平，隨著烏江流域經濟社會規模的擴大和經濟總量的增加，必將帶來區域交通運輸量的大幅度攀升。因此，未來一段時期烏江流域的對外物資交流量將持續大幅增長。

　　長江干線貨運船舶平均載重噸位已由2006年的700噸，突破到目前的1000噸以上，其中三峽庫區貨船平均噸位已達1600噸。烏江是長江上游右岸的一級支流。

　　目前，受烏江航道區間通航和通航條件差的制約，烏江運輸船舶噸位小，難以組織烏江與長江干線的水運直達運輸，內河水運優勢難以發揮，只有建成暢通、可靠、高效的烏江高等級航道，才能適應內河運輸船舶大型化趨勢，提高水運效益和綜合競爭力的總體要求。

來源：中國水運報

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