市郊鐵路：京津冀鐵路網最后的拼圖

　　在京津冀協同發展戰略提出之前，市郊鐵路一直是被邊緣化的線路。如今它成為了“軌道上的京津冀”中極其重要的一塊拼圖，也是目前最薄弱又最具發展前景的鐵路網。昨日，北京商報記者分別從北京市規委和北京市交通委獲悉，涉及市郊鐵路的初步方案已經形成，不過很多具體問題還在商討中。但規劃既已啟動，未來京津冀1000公里市郊鐵路將可期。

　　密布的鐵路網

　　“市郊鐵路的規劃方案肯定在做，但這個工作不僅涉及鐵路、交通部門，還要和城市規劃銜接，包括站點的設置、運營模式等不會馬上敲定。”北京市交通委主任周正宇告訴北京商報記者。同時，他也再度強調，在提高京津冀區域內出行便利性方面，市郊鐵路將起到非常重要的作用。

　　不久前，周正宇表示，接下來“軌道上的京津冀”將是三地交通發展的核心內容，這一體系由四層網絡構成：干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。其中，規劃中1000公里的地鐵網絡加上1000公里的市郊鐵路將構成北京軌道網絡的主體部分。

　　具體來說，在京津冀軌道交通網中，第一層的干線鐵路網，主要依托既有鐵路，往返于150公里及以上的區域；第二層被稱為城際鐵路，主要是快速連通京津冀主要城市群，最佳運行距離是70-150公里；最內一層則是地鐵，即“城市軌道交通”，平均站間距在1公里左右，發車間隔基本都在5分鐘內，主要解決短途通勤的需求。

　　相對于其他三層鐵路線網來說，市郊鐵路一直是區域內最欠缺的一張軌道網。業內專家分析，市郊鐵路將主要解決30-100公里出行需求。“從距離來看，懷柔、平谷、密云、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，軌道交通服務水平定位為1小時交通圈。即乘坐軌道交通到達城市中心區平均時間控制在1小時以內，運行速度不低于80公里/小時，推薦采用市郊鐵路運輸系統。”上述專家認為。

　　據悉，與普通地鐵相比，市郊鐵路最高時速每小時將跑到160公里，比地鐵提速一倍。站間距也將拉大，從普通地鐵站的1公里左右增加到六七公里。

　　周正宇稱，規劃中的1000公里市郊鐵路網，除了新建線路，還將充分利用既有鐵路，已運行的S2線、燕郊到北京東通勤車等模式都取得了比較好的效果。

　　市郊鐵路網醞釀已久

　　北京商報記者注意到，市郊鐵路發展速度較為緩慢，近幾年來，業內多次對這一線網建言，相關部門也是動作頻頻。去年，北京市、中國鐵路總公司共同組織雙方相關單位開展北京市郊鐵路規劃研究工作，并與河北省、天津市進行交通特征及數據的對接，利用鐵路資源將“京津冀協同發展”納入北京城市總體規劃（修改）綜合交通體系中。

　　“不同于既有的市郊鐵路線，2020版市郊鐵路重新規劃的線路將把本市11座新城串聯起來，還將部分連接河北和天津。”北京市重大辦總工程師楊廣武曾公開表示，“到2020年，以北京為中心的50-70公里半徑范圍內的‘1小時軌道交通圈’將初現端倪。”

　　目前，作為“1小時軌道交通圈”中重要的一環，市郊鐵路的具體線路雖然還未披露，但已明確平谷線將成為一大樣板線路，有望方便百余萬人出行。

　　早在多年前，平谷快線的設想就已提出，此次借助京津冀協同發展之機，這一線路得以快速落地。設計方案顯示，平谷線全長72公里，其中約22公里穿過河北。初步計劃從東四環東風北橋出發，沿途經過北崗子、曹各莊北和宋莊，出北京在燕郊北和三河西分別設站，再到平谷馬坊，經馬昌營到平谷西，之后分別停靠平谷和泃河灣站。河北段站位設置細節正在征求意見中。

　　業內人士普遍認為，平谷線的建設，對于長期“出行難”的燕郊居民來說算是重大利好。眾所周知，燕郊位于潮白河東畔，西與通州區隔河相望，與天安門的直線距離約30公里。由此，這里成為許多“北漂一族”的安家之地，據統計，現在約有30萬在北京上班的人在燕郊居住。但燕郊到北京的公交車次非常少，鐵路只有在早晚有幾個班次。

　　所以，在不少業內專家看來，要想真正解決燕郊30萬人通勤的問題，還要靠大容量、密度大的市郊鐵路。“市郊鐵路其實和地鐵的運營模式很像，每隔幾分鐘就有一趟，這樣能夠讓到北京市里上班的燕郊居民真正實現便捷出行。”同濟大學軌道交通學院教授孫章在接受北京商報記者采訪時說。

　　意義雖大難度亦高

　　接下來，隨著平谷線的推進，北京區域快線規劃建設提速，將建成約1000公里區域快線。有業內人士預測，1000公里快線的總投資額應該超過千億元。但在孫章看來，這千億元投資花得物有所值，“要知道，建1公里地鐵需要花費5億元左右資金，高鐵需要近2億元，這樣看來，能夠實現城際互聯互通的區域快線并不算昂貴”。

　　一位不愿具名的業內專家透露，在即將發布的《京津冀協同發展規劃綱要》中也提出，要在北京周邊建立數個微中心，借此緩解城市中心區的人口壓力。微中心如果離北京市中心太近起不到疏解作用，太遠又很難吸引人群。微中心數量可以眾多，可規模不宜過大，因為攤大餅的發展模式已被證明難以管理、容易失控。當然，最關鍵的就是微中心與城市核心區必須建有非常便捷的交通線路，也就是要建立低票價、一站到達的市郊鐵路，這是保證人口向外疏解的關鍵一環。

　　不過，同樣值得關注的是，市郊鐵路對于京津冀協同發展的意義毋庸置疑，但其整體設計仍需突破不小的難題。“市郊鐵路在規劃上比較復雜，必須要對照城市的整體規劃，而且還要和河北、天津進行溝通，劃定服務半徑，新建鐵路如何與現有鐵路網融合等都需要考慮周全、謹慎布局。”市規劃委相關負責人強調。

　　以規劃為例，國家發改委正著手編制京津冀三地的“十三五”規劃,它跨越了省級行政區劃,把京津冀三地作為一個整體來編制。三地也有自己的“十三五”規劃，可見，僅對照規劃一項，市郊鐵路就有大量工作要做。

　　“在未來京郊鐵路規劃中，應該根據需求，合理設置站點、科學分配發車時間。”中國社科院城市發展與環境研究所副研究員單菁菁建議，“京郊鐵路可以實行錯峰票價，通過價格杠桿來調節客流。同時，從國家層面就京津冀三地的交通補貼進行統一規劃和設定，減少地區差異和不平等問題。”（肖瑋）

來源：北京商報

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