生于草莽的物流業在搭乘電商飛速發展的進程中，已經逐步走向規模化、市場化、智能化和精細化。
新零售這一風口的到來，也給物流業帶來更廣闊的發展機會與探索可能性。在這一新經濟形勢下，我國快遞業繼續保持高速增長。國家郵政局數據顯示，2017年上半年郵政服務業務總量累計完成809.5億元，同比增長25.5%；從2017年二季度起，中國已常態化進入單日快遞“億件時代”。
A 中國物流資產擬發美元高級債券
物流設施供應商中國物流資產控股有限公司7月25日公布，擬進行有擔保美元定息優先票據的國際發售，所得款項凈額用作償還現有境外債務及一般公司用途。
尚乘、美銀美林、瑞士信貸、德意志銀行、瑞銀集團擔任此次發行的聯席全球協調人、聯席賬簿管理人及聯席牽頭經辦人，建銀國際、農銀國際、海通國際擔任聯席賬簿管理人和聯席牽頭經辦人。
這筆RegS美元債券將由中國物流資產直接發行，債券的預期評級是B3/B（穆迪/惠譽），發行后在港交所上市。
穆迪副總裁/高級分析師劉致伶表示：“中國物流資產的B2評級反映了該公司在中國甲級物流設施領域的強勁市場地位，以及該公司的知名租戶組合。”
“在國內電子商務及第三方物流運營企業對甲級物流設施的需求強勁這一背景之下，公司租賃資產組合及收入將繼續增長。”同時擔任中國物流資產主分析師的劉致伶補充道。
穆迪預計中國物流資產的債務杠桿（以債務/總資本比率衡量）2018年底將達到48%的峰值水平，2018年其EBITDA/利息覆蓋率應能達到1.1倍，上述指標令該公司處于B2評級水平。
B 倉儲物流機器人獲資本加碼
大家還記得搬運快遞的網紅小黃人機器人嗎？
同樣致力于以AI和機器人為核心，為客戶提供全面一站式的智能物流解決方案的GEEK+公司于近日宣布完成B輪融資，融資額為6000萬美元。
本輪融資由全球知名的私募股權投資機構美國華平投資集團領投，原有股東火山石資本等跟投。Geek+的本輪融資刷新了全球范圍內物流機器人領域的最高單筆融資記錄。
而早在4月12日，上海快倉智能科技有限公司就正式宣布已完成近2億元B輪融資（其中1.25億為股權融資，其余為債權融資），由菜鳥網絡和軟銀中國投資。
快倉在此前曾于2014年8月份完成1000萬元天使輪融資及2015年10月份完成4000萬元A輪融資。
C 資本緊盯大物流
2017年一直被業內視為中國供應鏈競爭全面升級的一年。電商交易規模的持續井噴，賦予了中國物流城配產業巨大的動能。與終端個人消費者直接產生聯系的快遞行業已經實現全面上市，這也直接帶動了資本密集進入大物流城配產業。
在物流行業全面崛起的態勢中，同城配送被視為將在快遞之后爆發的又一物流細分行業，這一萬億級別的市場有望借助新技術的應用，實現全面優化。
具有標志性意義的則是，專注于同城配送的云鳥科技在2017年開年就宣布完成D輪融資1億美元。其中，領投機構國際私募大佬華平過去已在快遞和零擔物流領域投資了中通快遞、安能物流等領頭羊，在資本助力下，云鳥科技有望成為細分市場的第一個強力整合者。
在物流業快速增長的背景下，2017年上半年陸續有快遞企業奔赴資本市場。1月韻達速遞在深交所掛牌上市，2月順豐速運在深交所敲鐘，至此“三通一達”全部上市。同時，德邦物流進入IPO排隊、百世物流6月向美國證券交易所提交IPO申請。一系列的上市進程意味著我國大型物流與快遞企業幾乎全部啟動上市計劃。而上市后的企業主體，在行業規模持續擴大但利潤降低的機會與挑戰下，走進資本競爭時代。
國內已經上市的快遞公司有順豐、申通、中通、圓通和韻達。到目前為止，從業務量上看，中通領先于加盟制為主體的快遞企業。由于德邦很快也將在交易所掛牌上市，郵政也在加速混改，這樣以來8家主要快遞企業基本上完成了上市目標，但德邦的快遞份額體量較小，未來可能會出現“7+1”的新格局。
不過，伴隨著行業發展日漸成熟，我國快遞行業需求開始進入降速期。國家郵政局數據顯示，今年1-5月，我國快遞服務企業業務量累計完成139.1億件，同比增長30.3%，增速大幅低于去年同期56.7%的水平。與此同時，低價競爭、人員成本上漲等眾多問題仍是擺在快遞企業面前的隱疾。早在2012年，我國快遞平均單價為18.6元，這一數據在去年已降到12.7元，持續五年連續下滑。
此時，業界傳出擔憂的聲音，稱“突如其來”的資金實際上讓多數快遞企業很難好好“消化”，也可能導致上市后的企業不作為。
阿里巴巴董事局主席馬云曾表示，快遞企業融資后，應該把錢用到技術和人才上去，而不是把錢用到在市場上的拼殺。
D 智慧物流跑步“錢”進
2016年7月，國務院部署推進“互聯網＋”高效物流戰略，以現代信息技術為標志的智慧物流成為物流業供給側結構性改革的先行軍。同時，電商物流迅猛發展，不斷刷新物流業的歷史紀錄，催生出各種新的商業模式和業態，智慧物流從此進入快速發展的新階段。
2017年7月5日，國務院常務會議確定了進一步降低物流成本的措施，支持發展第三方物流，推進物流車輛、設施器具等標準化、信息化和智能化，積極發展“互聯網+”車貨匹配、“互聯網+”運力優化、“互聯網+”運輸協同、“互聯網+”倉儲交易等新模式、新業態，提高全鏈條運行效率。
交通運輸部官員日前也表示，要借助互聯網新技術推進“互聯網+交通運輸”模式創新，推動各種運輸方式的新舊業態加快融合，增加優質運輸服務供給。
利好政策的不斷涌現讓資本敏銳地嗅到了智慧物流的廣闊商機：順豐京東等多巨頭接連布局無人機物流；京東配送機器人首次出現在人大校園，成功將快遞送達顧客手中；阿里巴巴宣布啟動一項代號為“ACE”的智慧物流車計劃，目標是推廣100萬輛新能源智慧物流車……
全國整車運力調度平臺運滿滿總裁苗天冶透露，2013年公司初創之際，就獲得了滴滴投資人王剛的數百萬元天使投資。近年來，運滿滿不斷獲得資本青睞和大力支持。“目前，公司已經歷七輪融資，估值超過10億美金，邁入行業獨角獸企業行列。”
E 獲得政策扶持
2017年上半年，我國物流行業史無前例的受到政策層面的關注，在短短不到半年時間內，物流行業多次被國務院發文提及，包括六項減稅政策鼓勵物流企業建設倉儲設施，發文降低物流成本，將快遞條例列入國務院立法計劃等。其中，《快遞暫行條例》進入征求意見階段，這也是涉及快遞行業全國規格最高的法律文件，同時也是全國第一個專題性的快遞法律文件。
此前，國家曾鼓勵快遞企業向制造業探索互相融合，有業內人士分析稱，目前我國生產制造企業自身物流效率普遍較低，而這也是導致這類物流費用過高的原因之一，建議把雙方資源剝離，讓制造業做好制造的工作，現有的自身物流資源可以交給更專業的物流團隊建設，更好地利用資源，專業的人做專業的事，才是未來的發展趨勢。
不過，我國快遞行業雖然發展迅速，但大多內資快遞企業核心競爭能力不強、運作效率偏低，需要通過技術裝備提升、不斷向技術裝備層面發力支撐整個行業的可持續發展，在這一過程中，政府應發揮政策引導、稅收政策支持作用，建立專項資金扶持快遞智能化；作為快遞企業，要加快通過向智能化轉型升級提升自身的競爭力，而不是通過價格戰提升自身的市場份額。
F 盈利模式待考
實際上，物流業即便跟上了資本的腳步，新層級的競爭依舊殘酷，它需要每個入局者不只會跑馬圈地，還要拿出打江山不易守江山更難的本事。首先遇到考驗的就是物流業長久以來的盈利模式。
上半年，行業屢次出現加盟網點老板跑路、快遞“爆倉”事件，部分企業用網點的風險保證金代為支付拖欠薪資，形成惡性循環。由于目前物流企業的加盟商結構層級過于復雜，總部政策層層下達時往往落實不到位，導致負面事件頻出。此時，業界將問題本質指向了加盟體制。按照行業潛規則，快遞公司末端收入分為三部分，即面單費、承包攬件費及罰款，其中罰款項甚至可以提升企業整體的收入。圓通天價罰單風波也暴露出物流業加盟體制的亂象，雖然圓通最終澄清事件，但快遞核心業務不賺錢已是不爭的事實，如何改變這一現狀是行業未來要研究的關鍵問題。
因此，行業專家建議快遞企業弱化層級結構，與加盟商之間保持更密切的聯系，減少加盟商數量，認真考慮地區的加盟飽和度，完善新舊替換機制，重新認識品牌的影響力。
快遞業風起于電商，而隨著行業的發展，在監管層已從立法層面關注到行業創新發展需求的同時，資本的割據或成為限制行業變革的最大阻力。這一點，在近兩次快遞業爭端中顯得尤為突出。
就在《快遞條例》征求意見的同一天，京東與天天快遞、圓通的矛盾再度升級。
值得玩味的是，這已是兩個月內連續第二次的物流“站隊大戰”。6月初，以豐巢數據接口的關閉為導火索，順豐與菜鳥的矛盾升級，隨即導致阿里平臺多個商家無法使用順豐速遞。之后，京東、美團外賣紛紛力挺順豐豐巢，最終以國家郵政局的介入調停收場。當時，即有快遞公司高層分析指出，雙方矛盾的產生并非一朝一夕，未來的“臺下”較量仍可能持續。
果然，這次與京東“互懟”的三家快遞公司也都有阿里系的資本背景。今年1月，蘇寧云商旗下江蘇蘇寧物流有限公司以42.5億元的整體估值收購天天快遞股權，并于4月底完成交易。而圓通速遞截至一季度末的十大股東中，杭州阿里創業投資有限公司與上海云鋒新創股權投資中心分列二、三位，持股比例分別為11.09%和6.43%，阿里系資本的合計持股約17.52%。百世在最新向SEC（美國證券交易委員會）提交的IPO招股書中亦披露，阿里巴巴（AlibabaInvestmentLimited）和菜鳥網絡（CainiaoSmartLogisticsInvestmentLimited）的持股比例合計已近30%。
圍繞所謂“用戶利益”展開的快遞與平臺之爭，又一次被打上了“資本派系”的注腳。
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