通航產業發展未達預期 對外合作可借鑒高鐵模式

　　通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括作業飛行、公務飛行、觀光飛行等多種用途。飛行高度一般是在距地面3000米以下的空中空域。通俗地講，公共運輸航空就是天空上的公共汽車，而通用航空就是私家車和出租車。

　　從2010年國務院、中央軍委出臺《低空空域管理改革指導意見》開始，通用航空相關政策和部分方案相繼出爐，地方政府和國內外企業對通航的投資熱情開始升溫。然而，從近日舉行的第九屆歐洽會“中歐通用航空專題對接會”傳出的信息看，中國通用航空飛行時間在2013年僅增長2.48%，低空管理改革效果并不理想。被資本寄予厚望的通用航空，何時才能真正起飛？《每日經濟新聞》記者通過采訪十幾位行業權威人士，希望從行業現狀、盈利模式、地方樣本、技術探路以及行業趨勢等方面，探尋通航產業騰飛之路。

　　低空管理改革試點進入第五年，通用航空何時才能飛起來？

　　《每日經濟新聞》記者從10月22日在成都舉行的第九屆歐洽會“中歐通用航空專題對接會”上獲悉，2013年，中國通用航空飛行小時數增長率僅為2.48%，遠低于16.29%的飛機增長率和29.45%企業注冊增長率。

　　民航研究人員林智杰認為，航空飛行小時數緩慢增長表明改革試點效果并不樂觀，目前不少運營企業虧損嚴重，“之前本來對行業前景信心滿滿，但現在也有些陰影了。”

　　不少業內人士指出，通航機場、航站樓等配套設施的滯后，讓通航飛機“無路可飛”。宗申通用航空投資發展有限公司總經理張健指出，當務之急是整體開發通航機場，建設不要追求大，“盡快連成網比什么都重要”。

　　針對通航飛機制造的中外資合作模式，意大利芬梅卡尼卡集團中國區副總大衛·庫奇諾提出要突破“汽車制造合作模式”，“合資、采購、技術轉讓等多種方式在不同領域靈活運用”。

　　飛行小時數僅增長2.48%

　　“作為西南地區第一批取得低空管理改革試點的城市，試點以來重慶的空中飛機制造產業迎來快速增長。”中國民用航空西南地區管理局空管處處長周俊光介紹，今年8月國家空管委對重慶試點情況的調研顯示，試點后的重慶極大簡化了通航作業和通航飛機的報審流程。以往每次飛行都要報審，現在只要是在劃定空域里都可以自由飛行。周俊光透露，本來第一批城市中是沒有重慶的，由于地方政府的重視，后來專門向國家空管委爭取補進去作為試點。

　　根據 《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域開放將分三階段推進，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區進行改革試點；2011年至2015年底前在全國推廣試點；2016年至2020年進一步深化改革，在2020年底前，建立起科學的空管理論體系、法規體系、運行管理體系和服務保障體系。

　　但業內人士坦言，從低空管理改革的試點效果看，并未達到業界預期。在 《2013年中國通用航空發展報告》中，香港飛瑞有限公司董事總經理謝凜指出，中國通用航空飛行小時數增長率為2.48%，遠低于16.29%的飛機增長率和29.45%企業注冊增長率。

　　上述報告顯示，2013年全國通用航空的飛行時間僅約60萬小時，其中還有近60%的時間是用作通航培訓的。而據2011年國務院頒布《關于促進民航業發展的若干意見》，通航產業的總體目標是 “實現規模化發展，到2020年飛行總量達200萬小時，年均增長19%”。現在看來離總體目標還有很長距離。

　　“如果試點效果好，至少能看到飛行小時數的大幅增長，但現在并沒有看到。”林智杰坦言，試點改革包括報批程序的簡化和低空開放的區域，對于城市的正常通航業務來說，低空開放需要覆蓋整個城市的上空，但現在試點區域到底有多大？林智杰認為，恐怕并沒有開放全城的低空空域，“如果只是開放機場周邊的空域，受益業務只是訓練、農業作業等，對整個行業還不夠解渴 。”

　　周俊光表示，現階段的低空管理還存在“低空空域劃分不夠合格、管理體制不夠科學、安全責任不夠明確”等諸多問題，低空管理改革必須進一步深化。

　　要飛行，先修“路”

　　雖然航空產業園和通航企業遍地開花，但通航產業并未達發展預期。謝凜認為，這是因為目前中國通用航空缺少相關配套，機場航站樓等基礎設施滯后及運營保障不足。“國內許多機場沒有通用航空規劃的設施，目前國內公務通航機配套機場缺口是240個。”

　　“這就是為什么要先修路 ，以運營板塊建設拉動制造板塊的發展。”謝凜告訴《每日經濟新聞》記者，先把機場條件完善了，航線網絡建立了，通航的運行就得到了保障，飛機的需求量會上來，會拉動更多的制造業，同時通過航空市場的培育發展，消化制造板塊的產能。“其實公共航空的發展也是如此，也是先把整個機場運行保障起來之后，隨后逐步引入飛機、擴大數量，最后制造才跟上。”

　　張健認為，通航機場的建設要采用“整體開發模式”，先找一些區域突破，一個城市做五六個通航機場，在城市里形成小網。小網形成后就能做出示范，帶動周圍的小網，最后連成大網。靠一個個的單獨建設太慢了，而且單一一個機場也有飛不出的風險，很容易夭折。

　　“中國東南部人口密集，土地用地緊缺，建設通航機場連成網的成本昂貴。”在張健看來，通用航空就是“空中高鐵”，應先在高鐵布局相反的方向，即西北、西南等內陸城市鋪開。那里“投入少、見效快，能快速建立點對點往來，形成綠色、便捷的交通方式”。同時，通航機場對周邊經濟有帶動作用。張健表示，以機場為核心，能快速盤活周邊的旅游產業。

　　縱觀歐美國家的通航機場建設，有的依托旅游小鎮而健，有的修在高爾夫球場上，有的就是一個簡單的碼頭。張健指出，通航機切忌追求大，盡快成網比什么都重要，形式多樣的通航機場有很多成本經濟、與周圍環境和諧相融的樣本。政府對通航機場的規劃，應該站在更高的角度，“把機場布局與當地的新城鎮規劃作為一體來打造，可以做得非常漂亮”。

　　突破汽車制造合作模式

　　在通航產業發展中，上游通航飛機制造同樣決定著行業走向，雖然引來了不少投資者，但目前的通航制造發展模式也引發諸多爭議。

　　“中國相對低廉的制造業成本是吸引外資進入的一個原因，更為重要的是，中國通用航空市場有著巨大需求，這是一塊上萬億的蛋糕 。”在芬梅卡尼卡集團中國區副總裁大衛·庫奇諾看來，中國的直升飛機市場基本上還處于空白，而無論是專用機、公務用機還是私人飛機領域，中國都有越來越急迫的需求。結合一系列政策利好，現在正是進入中國通用航空市場的好機會。

　　相比有著近百年通用航空發展積淀的歐美國家，中國通用航空制造業尚處起步期。大衛·庫奇諾對《每日經濟新聞》記者表示，通用航空的技術準入門檻很高，這是擋在中國通航發展道路上的一大阻礙。

　　“就像中國的汽車制造業一樣，最初通過與外資合作是應對技術難題的捷徑。”大衛·庫奇諾亦指出，外資與中國通用航空的技術合作，要突破汽車制造合作的傳統模式。“合資、采購、技術轉讓等多種方式要靈活運用，特別是要充分發揮民間資本的力量，在通行制造業的不同領域充分合作。”林智杰告訴記者，在交通機械制造領域，目前有兩種比較清晰的中外合資模式。一種是“汽車制造模式”，中外合資辦廠，中國以市場換技術。通過這種方式，外資的汽車制造商收益較大，“但中國的市場都被占有了，也沒換到什么核心技術”。

　　另一種是“高鐵制造模式”，由我國生產制造，外資先出售設備再轉讓技術。這種模式對中國比較有利，現在中國已掌握了高鐵制造的核心技術，還準備向其他國家出口。“中國的高鐵網絡也建設了，技術也學到了，錢也賺到了”。

　　林智杰認為，對通航工業這種國字頭的企業，有實力采用并購的方式，并購國外品牌、全盤吸納技術。對于地方民間資本，或是遇到國外企業運營較好不愿并購的情況，也可采用汽車的合資設廠方式。而且通航領域的資本準入門檻比較低，完全可以按市場規律走。不過，他還表示，目前國內通航產業還沒有清晰的盈利模式，大部分企業掙不到錢。下游運營企業若掙不到錢，也會把影響向上游制造業傳導。

　　對于這種不賺錢的現象，大衛·庫奇諾認為，從現狀看中國的通航產業并不缺資金，關鍵是要“對行業有耐心”，通航業的投資回報周期較長，“不能要求今年投入明年就賺錢”。（丁舟洋）

來源：每日經濟新聞

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