物流業提速需走出多重困境

　　物流業已經成為當前我國發展最快的行業。數據顯示，2013年，全國社會物流總額達到197.8萬億元，比2005年增長3.1倍，年均增長11.5%。物流業增加值2013年達到3.9萬億元，比2005年增長2.2倍，年均增長11.1%。而在這一串增長數字背后，物流業也被高成本束縛：飛漲的油價、高額的過路過橋費，以及人力成本的增加，像鎖鏈一樣牽制著物流業向前發展的腳步。在這些成本中，公路收費中的不合理因素一直被物流業所詬病。

　　為了改善和提升物流業，國務院近日出臺的《物流業發展中長期規劃》提出，在2020年以前，進一步優化通行環境，加強和規范收費公路管理，保障車輛便捷高效通行，積極采取有力措施，切實加大對公路亂收費、亂罰款的清理整頓力度，減少不必要的收費點。

　　公路運輸相比鐵路、水路成本高

　　“現在，公路收費太厲害，到處都是收費站。”浙江省一名從事糧食收購的人士告訴記者，通常公司在發出購買信息后，靠水路運送糧食的地區往往能夠競價成功，原因在于走京杭運河的運輸成本比公路小很多，企業壓縮了交通運輸成本后，競拍就有價格優勢。

　　在山東一家糧食收儲公司看來，盡管當前公路四通八達，但公路收費已經占到了運輸成本的1/3，“跑一趟需要支付過路過橋費、燃油費、人力成本以及車輛耗損費，所有費用中，過路過橋費最多時能占一半。”因此，與他們公司產銷合作密切的往往是水路運輸發達的地區。“有河道運輸條件的，都選擇河運，過路過橋費省下來，在市場上就有競爭力。為了節省資金，就會選擇與通水路的糧食產區合作。”浙江一家地方糧儲庫人士告訴記者。

　　除了糧食、煤炭這些運輸大宗商品的企業外，與公路聯系密切的快遞企業更是受困于高昂的過路費，常常苦不堪言。國內一家快遞企業向媒體反映，“從上海到北京的公路運輸，跑一趟一天的成本就高達7000元”。這中間包括車輛的折舊、駕駛員的工資、燃油費和過路費等。而油費和過路費所占的費用在這7000元中算是大頭，占60%~70%。

　　數據顯示，2013年全社會物流總費用與國內生產總值的比率高達18%，高于發達國家水平1倍左右，也顯著高于巴西、印度等發展中國家的水平。18%的比率從2010年就一直沒下來過。“全世界82%的收費公路在中國，流通成本占50%~70%，成本太高。”中國社科院研究員汪同三表示。在此背景下，企業合法繳納各種路費，可能面臨虧損倒閉，一些企業只得采取各種違法手段超限超載以降低成本。

　　“大量汽車改裝超載都是這樣來的，按照原來限載的定額不合算，付的買路錢不夠。”一名從事運輸行業的人士告訴記者，大宗商品往往選擇鐵路或者航運，因為鐵路和水路是最經濟的運輸方式，成本核算下來，長途運輸大宗商品，鐵路和水路都比公路便宜。一些企業甚至先通過公路跑到通水路的地區，再經過水路抵達目的地。

　　企業呼吁高速公路回歸公益性

　　物流企業抱怨過路費高，企業負擔重的情況并非個案。中國物流與采購聯合會此前做過一次市場調查指出，過路過橋費仍是物流企業沉重負擔，37%的企業過路過橋費占運輸成本比重超過40%，并呼吁撤并高速公路不合理收費站點。當時調查對象包括53家國有企業、60家民營企業及7家外資和中外合資企業。報告指出，盡管國家有令讓減負，但48%的企業認為過路過橋費支出變化不大，27%的企業認為，近年來過路過橋費不降反升。

　　在被調查企業中，運輸型物流企業上年過路過橋費平均支出4459萬元，其中，37%的企業支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運企業支出超過1億元；過路過橋費平均占運輸成本的34%，其中，37%的企業超過40%。

　　根據這次調查，該聯合會認為，過高的路橋費，加重了物流企業的負擔，增加了社會流通成本。并建議加大對高速公路收費的監管力度，撤并不合理的收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標準，制定相應的制度和標準，削減公路管理和維護費用等。

　　2008年審計署的公告顯示，截至2005年年底，中國收費公路里程已達18萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的55%。僅在被審計的北京、河北等18個省市中，收費站點就達4328個，平均每個省市240個，累計征收通行費5100億元，一些公路收益已超過投資的10倍以上。其實，為了給物流行業減負，相關部門也作出過很多舉措，比如，自2010年12月1日起，全國所有收費公路對運輸鮮活農產品的車輛免費放行。這項政策實施后，菜品批發價立即應聲下降。然而，單獨對某個產品免費效果是有局限性的，唯有減少或降低通行費才是解決問題的根本辦法。

　　盡管從2012年開始，重大節日期間，全國范圍高速公路免費通行，但物流企業并沒享受到這些政策的福利。一家中型物流企業主認為，當前高速公路都是貸款修路，靠收費還貸款，但問題是，有些地方公路修通后，車流量卻上不去，“只想著公路能帶動地方發展，沒有考慮地方是否有條件吸引貨物和人員過境。因為要還銀行貸款，有的地方只能將收費情況好的公路延長收費期限”。

　　中部某市的一位地方官員告訴記者，有的城市盲目擴張，一些三四線城市不僅瘋狂蓋樓，還修建各種超發展需要的大道，常見的情形是，高標準修建的公路上車輛很少，晚上路燈亮如白晝，盲目攀比造成財政浪費。因此，不少專家呼吁，公路交通建設要量力而行。興建公路之前要論證并做到信息公開，給社會監督和提交建議的平臺。但即便如此，也要經過相當長的時間，等大部分收費公路還完銀行貸款后，高速公路免費才有可能。

　　優化稅收減少企業負擔

　　除了公路收費，造成物流企業成本高的還包括稅收高等因素。

　　在稅收方面，一家運輸企業的負責人指出，目前物流行業各個企業的營業稅稅率也不一樣，比如沒有運輸只有倉儲的企業就屬于服務業，要被征收5%的營業稅，有了車輛的可能就被歸入運輸業，營業稅就降低為3%。但現實中，很多物流企業是既有車輛又有倉儲的綜合性服務企業。因此，有業內人士建議，國家有關部門應對物流行業稅率進行優化，既然要發展物流行業，那么就要通盤考慮，綜合型物流企業各項業務上下游關聯，很難區分哪些是運輸收入，哪些是服務收入，各類業務稅率的不同，不僅有礙于企業的一體化運作，也不利于稅收征管。

　　在交通運輸支撐政策配套方面，也面臨著一些“卡脖子”問題。

　　以大宗農產品運輸為例，當北方糧食運往南方時，大多數情況下只能選擇公路運輸。原因是，運糧食的專列只在山海關以北才開通，往南方運輸的列車沒有專門的罐車。為了減少運輸過程中的浪費，企業只得選擇公路或者航運，但是，公路收費過高，航運受水路條件限制明顯。“現在我們國家還沒有解決散裝車的問題，只有從大連港口、營口港口出發，到東三省才有專門運輸糧食的列車，但是這種車是專用，只能單放，運過去回來就空車了，所以成本高。”浙江省糧食局一位人士告訴記者，國家現在想推廣散裝運輸，首先要解決交通配套措施的問題，“現在糧食運輸都是散裝、散運，主要是鐵路和航運，公路一方面是收費高，一方面是運量少，北糧南運如果有了專門的列車，能給企業提供更多的選擇，能減少公路的運輸成本，完善和促進物流行業的整體發展。”

來源：中國青年報

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