鐵路運輸行業開展市場主體地位研究發展前景可觀

　　前瞻產業研究院提示：未來鐵路改革的主要方向是，提高運價、發展多元化業務和推動運輸主業的體制改革，國內將出現鐵路運輸企業格局的大轉變。鐵路運輸由于受氣候和自然條件影響較小，且運輸能力及單車裝載量大大，在運輸的經常性和低成本性占據了優勢，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。

　　前瞻產業研究院《2014-2018年 中國鐵路運輸設備制造行業產銷需求與投資預測分析報告》顯示，2009年開始，我國鐵路建設進入大規模發展階段，依據規劃，“十二五”期間新建高鐵將占新建路線里程的50%;到2015年，高速鐵路達1.6萬公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬億左右。

　　鐵路運輸企業作為運輸服務的提供者，遵循價格機制和市場對資源的基礎性配置規律。賦予鐵路運輸企業經營自主權是落實鐵路運輸企業市場主體地位，使其成為自負盈虧、自我激勵、自我發展的市場主體的前提條件。鐵路運輸是一種具有公共性、外部性、開放性的基礎性服務，同時，還具有運輸密度經濟特征。作為一種基礎性服務，鐵路運輸應該獲得一定的補貼，特別是在承擔公益性運輸、抗災救災運輸、軍事運輸等運輸任務的情況下，鐵路運輸，尤其是客運應該得到一定補貼。

　　鐵路運輸密度經濟、網絡經濟特性決定了它具有聯動性和交叉補貼的合理性。比如，外圍鐵路運輸量對中心樞紐運輸量顯然有促進作用，外圍鐵路的平均運輸成本和邊際成本與中心鐵路的平均成本和邊際成本差別較大。無論是按平均成本加成定價還是按邊際成本定價，不同區域鐵路運價的都會呈現較大差異，而不同區段鐵路運價的不同，會給市場和消費者以非常繁瑣甚至混亂的價格信號。所以，鐵路運價要維持單一性和穩定性，交叉補貼是必要的。

　　由于上述兩種特性，鐵路運輸企業自負盈虧的目標就難以實現。而若存在財政補貼或交叉補貼，則補貼程度或補貼價格的確定又是繁瑣和困難的，也就是說單位補貼價格發現的成本是高昂的。

　　自負盈虧難以實現，并不等于自我激勵、自我發展也難以做到。明確補貼程度、創設激勵機制可以使鐵路運輸企業做到自我激勵和自我發展。如美國鐵路客運提供商只有一家——Amtrak公司，成立于1971年，一直處于虧損狀態，靠政府補貼維持，每年大約補貼10億至20億美元。1979年，美國國會通過法令規定了Amtrak公司的虧損標準，由政府補貼其成本的50%。此外，如果Amtrak公司額外增加運營服務，則由當地政府承擔70%的運營虧損。有些州政府如果希望維持一些虧損嚴重線路的客運業務，也給Amtrak公司一些財政補貼。德、英、法等歐洲國家也對鐵路客運實施補貼，如德國2000年的補貼標準為6.1歐分/人，2009年降為4.2歐分/人。因為補貼標準明確，鐵路客運企業仍有自我激勵的空間。

　　落實鐵路運輸企業市場主體地位與建立現代企業制度息息相關。早在黨的十四屆三中全會上，中共中央就提出，建立 “產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度。對于鐵路行業，政企分開是需要深入研究的，因為鐵路運輸有公益性、基礎性等特征，鐵路產業一直是各國政府介入最深、退出最晚的行業之一。比如，歐洲實行 “網運分離”，路網公司一般為國有公司或政府控股公司，而一些運輸公司如德鐵等也有政府股份介入；美國客運公司Amtrak為國有企業。也就是說，政企分開是指政府不干預運輸企業經營自主權，包括一定程度的定價權，但政府對于鐵路運輸的補貼、行業管理和價格規制都是必要的。

　　根據我國的國情路情，落實鐵路市場主體地位，首要的是擴大路局的經營自主權。在國家沒有明確的外圍區域運輸補貼差異的政策下，中國鐵路總公司還須統一運輸調度指揮，保護路網完整性，并在標準制定和路網規劃建設方面發揮行業管理職能；而且現行的集中清算制度可以保證必要的交叉補貼，但必須創設明確有效的激勵機制，調動運輸企業開拓市場、增加效益的積極性。

　　當前，路局在實施多元化經營戰略的同時，把企業經營所必要的管內運輸組織和運輸產品系列開發，管內部分營銷運價政策實施、物資采購、資產運營，以及財務、勞資、用工等方面的權利和責任對等地下移到路局企業，爭取做到路局企業自主開發適應市場需求的運輸產品，自主擴大或縮小經營規模，擁有更多管內運輸能力調配權，自主設定內部組織結構，自主制定勞動用工制度等。

來源：人民鐵道報 作者：蔣平

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