打車軟件不宜過度干預只需規范競爭

　　交通運輸部辦公廳近日發布《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知征求意見稿》。通知指出，各地交通運輸主管部門當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，并推送至統一車載終端播報。

　　此前已有部分城市出臺了類似文件，收編各種打車軟件統一管理，限制打車軟件使用范圍，或者發布官方打車軟件，強制出租車司機安裝使用。可是，這些措施并未獲得民眾認可，甚至遭到集體抵制，皆因其官方思維太過僵化，仍然停留在行政化管理的模式中，缺乏市場化競爭意識，與當下流行的互聯網思維格格不入，不接地氣，自然難以受到市場認同。

　　而此次交通部發布的意見稿，也未脫離行政管理的舊桎梏，仍然是想將打車軟件統一并入官方的電召平臺，實現結束打車軟件大戰、一統江湖的目的。此種做法雖然可以肅清打車軟件混戰格局，卻違反了市場競爭規則，干預并破壞市場自由競爭，實則是弊大于利。更何況，該意見稿一旦通過正式實施之后，就會給地方政府統一管理打車軟件的行為背書，提前結束打車軟件開拓市場的戰略布局，失去行業顛覆性革命的機會，維護了舊有的壟斷利益。

　　據悉，南京市本月底將正式上線統一出租車電召平臺，推廣官方發布的打車軟件，而統一電召將收取5~8元的電召費。而上海在對打車軟件統一管理后，本地大眾、強生、錦江、海博等出租車公司也已陸續接入“上海出租”微信叫車平臺，該軟件叫車時不需要輸入目的地，但因與電調合作，需支付4元電調費。可見，各地官辦的統一出租車電召平臺，仍然延續服務收費的思路，增加乘客的打車成本，與目前打車軟件實施的免費叫車和補貼模式相比，孰優孰劣？哪個對乘客更有吸引力？毋庸費言，相信乘客的眼睛都是雪亮的。

　　打車軟件賦予了司機更為靈活的自主權，出租車在向個體化經營方向回歸，行業面臨去管理化的趨勢，弱化企業和監管部門對司機的控制力。而官方想加強管理打車軟件的思維，急于將打車軟件和司機拉回舊軌道，這與打車軟件顛覆傳統經營模式的創新、與行業發展的大勢是相違背的。

　　打車軟件為了拼搶市場份額、培育乘客軟件打車習慣，不惜投入巨資給司機和乘客發放補貼，看上去似乎有些不惜血本，給市場造成一些“混亂”，從而引起了各方爭議，并給監管者統一接入管理留下口實，但這種“混亂”其實是市場競爭的正常現象———恰恰因為以前出租車管得太死，行業猶如一潭死水，才會在打車軟件這條鯰魚的攪動下，掀起了巨大的波瀾。

　　基于此，對于打車軟件的市場競爭，不宜過度行政干預，只需規范競爭秩序，確保企業和司機不違法即可。由此，可以讓市場在競爭中重新達到利益平衡，讓行業和民眾都能從中獲益。

來源：成都商報　

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