政策持續發力 新能源汽車推廣步伐加快

　　近日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委四部委聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，國家發改委就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見。兩則利好消息表明政府正在持續推動新能源汽車的推廣和應用。

　　專家表示，充電難題是制約我國新能源汽車推廣和應用的短板，此次中央財政給予相應獎勵，充電設施建設有望迎來高峰期；而《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見稿，則打破了過去只由具備乘用車生產資質的企業才能涉足純電動乘用車生產的情況，引入非汽車生產企業進入電動汽車生產領域，將進一步加快我國新能源汽車發展步伐。

　　加大新能源汽車推廣力度

　　《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》明確，中央財政擬安排資金對2013年到2015年期間新能源汽車推廣效果較好的城市或城市群給予充電設施建設獎勵，重點集中在京津冀、長三角和珠三角地區。新能源汽車推廣數量以純電動乘用車為標準進行計算，其他類型新能源汽車按照相應比例進行折算。年獎勵額度在1000萬元到1.2億元之間。

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，充電難是制約我國新能源汽車推廣和應用的短板，此次中央財政給予相應獎勵，新能源汽車充電設施建設有望迎來高峰期，這對我國新能源汽車上下游市場都是重大利好。

　　值得關注的是，在《通知》發布的前幾天，工業和信息化部發布《新能源汽車推廣應用示范城市（群）新能源汽車推廣情況公示》，按照新能源汽車推廣應用城市（群）申報計劃，2013-2015年39個推廣應用城市（群）要累計推廣新能源汽車33.6萬輛。數據顯示，從2013年1月-2014年9月底，39個城市（群）累計推廣新能源汽車3.86萬輛，僅完成申報計劃的11.5%。

　　“新能源汽車推廣應用工作依然存在許多困難，推廣總量與計劃推廣數量差距很大，部分推廣城市仍在觀望，沒有出臺相應的配套政策，整體推廣進度仍然較慢。”在國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來，國內充電基礎設施建設不能滿足需要，充電難的問題尚未有效解決，是我國新能源汽車推廣進度緩慢的重要原因。此外，可供市場選擇的新能源汽車產品種類數量還不能滿足推廣應用的需求，地方充電基礎設施投資與建設過于依賴國家電網，社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域的辦法尚待落實，地方保護尚待破除，全國統一市場待完善等都影響我國新能源汽車的推廣應用。

　　“只有隨著產品性能的不斷改進、成本下降、充電配套設施完善、公共領域成功示范運行，以及北京、上海、深圳等一線城市私人領域新能源汽車的推廣力度加大，我國新能源汽車消費市場才能被真正激活。”賈新光表示。

　　激活新能源汽車市場

　　《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見稿有關新建純電動乘用車生產企業投資項目、生產準入條件的規定，被業內解讀為新能源汽車生產資質有望進一步放寬，將引入非汽車生產企業進入電動汽車生產領域，通過競爭進一步加快行業發展步伐。

　　征求意見稿規定，新建投資項目申請企業，需具有3年以上純電動乘用車研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池、輕量化等核心技術，并擁有整車試制能力，樣車試制數量不少于15輛。項目經核準后，新建企業必須按核準的內容和進度完成項目建設，并按規定程序申請生產準入許可。

　　同時，征求意見稿在“投資項目建設內容”中明確，具備純電動乘用車整車正向開發能力的研發機構至少具備整車及動力系統匹配、整車管理系統、車載能源管理系統、車輛輕量化、車輛安全等關鍵技術的設計開發能力、試驗檢測能力以及對整車產品運行狀態的監控能力；與產品結構、生產綱領相適應的車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備，以及動力蓄電池系統集成等關鍵部件的生產能力和一致性保證能力；純電動乘用車產品的銷售及售后服務體系；新建企業生產的產品必須使用自有品牌，產品水平不低于樣車的技術要求。

　　引發業內熱議的是征求意見稿要求，新建企業只能生產純電動轎車和純電動其他乘用車（包括增程式電動乘用車），不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。對此，賈新光解釋說，按照此前的規定，我國新能源汽車生產企業必須具備整車生產資質，即能夠生產以內燃機為驅動動力的汽車產品，才可能獲得新能源汽車生產資質。但征求意見稿的上述規定表明，我國新能源汽車生產資質的獲得將不再以“內燃機為驅動動力”為前提，這將引入非汽車生產企業進入電動汽車行業。新企業的加入會使整個市場更有朝氣，同時競爭也更為激烈，有利于我國新能源汽車產業的發展。

　　“發展新能源汽車產業是一場輸不起的戰役。”中國汽車工程學會理事長付于武表示，當前，我國新能源汽車產業正處入產業導入期，今年中央及一些地方政府疊加式政策陸續出臺，給新能源汽車產業注入了新的活力。但也應該看到，我國新能源汽車技術與世界先進水平相比確實還有一定差距。

　　付于武認為，要通過新能源汽車技術與產業發展的協同創新，以及與基礎設施建設均衡、同步發展，加快我國新能源汽車市場化進程，在政策層面，應強化頂層設計，構建和完善協調共享的體制機制，凝聚協同創新的主攻方向，為企業在技術合作等方面做好服務，真正形成社會化的運行模式。在產業化領域，整車和零部件企業要積極開發滿足新能源汽車應用所需的產品類型和規模。

　　新能源客車引關注

　　值得關注的是，《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》要求，新能源汽車推廣數量以純電動乘用車為標準進行計算，其他類型新能源汽車按照相應比例進行折算。同時，在附件“各種類型新能源汽車折算關系表”中提出了不同車型按照“系數折算”的考核方法。按照“系數折算”，純電動客車、鈦酸鋰等純電動快充客車、插電式混合動力客車的折算比例分別為12∶1、20∶1、5∶1。

　　業內認為，鑒于新能源客車與純電動乘用車的較高的折算比例，地方政府在新能源汽車的推廣上可能會更加傾向于對電動大巴或者公交車的支持。此外，在公共交通領域推廣新能源客車，不僅有利于集中管控，也有利于基礎設施建設，節約資源和成本。

　　據了解，新能源客車特別是純電動客車除核心的動力電池系統外，其車身制造工藝與傳統客車無異，整車企業可以將外購核心部件裝配到自己制造的車身上，無須太多的技術積累。目前，國內相關企業已構建了異步及永磁電機驅動系統、整車控制系統及純電動系統等較為完善的純電動汽車技術開發平臺，形成了比較完整的知識產權。因此，新能源客車是新能源汽車中最易實現商業化應用的。

　　專家表示，未來我國經濟的發展和新型城鎮化建設，都離不開客車行業的支持。目前，新能源客車技術水平還有待進一步完善和提升。單純依靠政府補貼不是長久之計，新能源客車的發展要加快規模化、產業化，實現市場化，降低成本，提高性價比，才有與傳統客車競爭的優勢。此外，政府目前雖然給予新能源客車大量補貼，但這種補貼遲早會結束，新能源客車生產企業加快推進市場化運作非常必要。同時，應加快培育和提升核心技術。（本報記者 于大勇報道）

來源：中國高新技術產業導報

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