船企“白名單”或將發布，行業改革進入實質期

　　“當前，我國船舶工業的發展已經進入增速減緩期、結構調整期和優勢重構攻堅期，‘三期疊加’使得全行業面臨著嚴峻的考驗。為此，我們要超前思維、提前謀局，全面推進造船強國建設，迎接船舶工業3.0時代的到來。”

　　4月10日，工業和信息化部副部長蘇波在浙江省舟山市召開的全國船舶工業結構調整轉型升級工作會議上強調，鑒于目前我國船舶工業面臨的形勢和任務，全行業必須以更加堅定的信心，更加有力的措施，始終面向時代前沿、技術前沿、產業前沿和市場前沿，加快推進結構調整轉型升級，努力實現由造船大國向造船強國的轉變。

　　攻堅期

　　中國船舶工業行業協會在總結2013年中國船市運行時以“2013年，是中國船舶工業繼續經受國際金融危機困難考驗、應對國際船舶新規挑戰的重要一年，是全面實施結構調整轉型升級、化解產能過剩矛盾的啟動之年”來概括。

　　據中國船舶工業行業協會發布的2013年運行分析顯示，2013年中國造船完工4534萬載重噸，同比下降24.7%；承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%；截至2013年12月末，手持船舶訂單1.31億載重噸，同比增長22.5%。按載重噸計，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的41.4%、47.9%、45.9%。不過克拉克松數據顯示，去年有近1/3的中國造船訂單未能按時交付。不過克拉克松數據顯示，去年有近1/3的中國造船訂單未能按時交付。

　　進入2014年第一季度，我國造船業又迎來新一輪造船潮。據克拉克森統計，今年首季中國船廠新船訂單再超韓國居全球首位，3月份中國船企接獲新船訂單總量104.83萬修正總噸，占全球新船訂單的54.9%。由于主流船廠排產飽滿，新船價格獲得良好支撐，三大船型的價格與2013年初相比，上漲幅度均在12%左右。

　　而與造船訂單狂飆形成鮮明對比的是，素以航運市場晴雨表之稱的BDI指數在四月上旬已連跌14天。

　　有分析認為，造船熱的來臨，一方面船價滑落到歷史低位，船舶趁低價抄底，而且國家對船東拆船進行大力補貼；另一方面，國外船東的大筆訂單是中國造船業井噴的主要原因。不過也應注意到，整體訂單增多給企業經營帶來一定好轉，但是利潤依然極其微薄。

　　實際上，從過去幾年的船舶行業運行態勢來看，行業抵御市場波動的能量還很薄弱，一有風吹草動便哀鴻遍野。

　　為此，蘇波指出中國船舶行業已即日怒結構轉型的攻堅期，亟須推動技術結構、產品結構和組織結構三大結構的全面升級，不斷提高發展質量和效益，持續提升產業核心競爭力。

　　可是2013年由于受國際金融危機影響，全球航運市場持續低迷，船舶運力嚴重過剩，航運企業虧損嚴重，加之造船新規頻繁出臺等因素，船東對前幾年訂造船舶的接船積極性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推遲接船，造成船舶企業生產計劃調整、生產節奏打亂、管理成本提高、應收賬款增加、資金狀況惡化、經濟效益受損。據分析，全行業有1000多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期。

　　交船難的境地造成的直接后果就是船廠手里的周轉資金受限，在加上近年來船價長期處于低位、勞動力成本不斷上升、人民幣匯率升值，船東推遲接船使管理成本增加，首期預付款比例下降、船東拖欠款情況嚴重使企業貸款的財務費用增加，船廠開工不足、能力閑置、生產節奏放緩等因素影響，船企收到雙方煎熬。

　　據協會的統計，2013年盡管全行業仍實現利潤252億元，但主要來自非船產品、物流配套、資本運作等業務，船舶產品生產業務已基本無利可圖。

　　如此種種，造成的境地就是船企的轉型難，雖然國家提出船舶工業要加快結構調整，促進轉型升級已成為共識。但在實際貫徹中，企業轉型面臨多種困難。

　　比如大部分中小企業技術力量不足，研發能力薄弱，難以應對船舶技術不斷升級和產品結構的調整；業務結構、市場開拓難度大，支柱產品難以培育和發展；骨干企業對兼并重組收購動力不足，職工安置、債務處置等問題難以解決等，這些問題，都給船舶企業結構調整、轉型升級帶來了挑戰。

　　七項任務

　　2013年，國務院印發了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案2013~2015年》，這被業內人士解讀為是新一屆政府立足穩增長、調結構、促改革，統籌施策，出臺的又一項重大舉措。

　　《實施方案》明確了今后3年船舶工業結構調整和轉型升級的七項主要任務：一是加快科技創新，實施創新驅動。開展船舶和海洋工程裝備關鍵技術攻關，培育提高科技創新能力。二是提高關鍵配套設備和材料制造水平。重點依托國內市場需求推進關鍵船周配套設備、海洋工程裝備專用系統和設備以及特種材料的研發、制造。三是調整優化船舶產業生產力布局。嚴格控制新增產能，清理整頓違規建設項目，通過優化組織結構、兼并重組、轉型轉產等，整合優勢產能，淘汰落后產能，推進產業布局調整。四是改善需求結構，加快高端產品發展。鼓勵老舊船舶提前報廢更新，加快發展海洋工程裝備和高技術船舶，加強行政執法和公務船舶配置，實施漁船更新改造，推動船舶工業產品結構升級。五是穩定國際市場份額。鼓勵金融機構加大信貸融資支持力度，支持企業開拓國際市場、引進核心人才和團隊，開展海外產業重組和全球產業布局。六是推進軍民融合發展。促進軍民科研條件、資源、成果共享。七是加強企業管理和行業服務。引導船舶企業全面加強管理，加強船員隊伍建設。發揮行業協會和專業機構在信息、技術、培訓等方面的重要作用。

　　而開文提到的會議無疑是實施方案的一次重申，比如蘇波希望船舶配套企業能緊跟世界船舶技術發展步伐，積極開展關鍵系統和設備集成化、智能化、模塊化、節能環保、可靠性技術研究，掌握產品設計制造核心技術。

　　他表示，工信部會一如既往地支持配套企業由單一產品制造向產品系統集成供應商和解決方案提供商發展。同時，他希望柴油機和甲板機械等重點領域形成規模經濟，提高關鍵零部件制造能力和水平，建立完善的關鍵零部件配套體系。

　　此外配件行業可以通過合資合作、引進專利技術、自主研制等多種形式，提升艙室設備和通訊導航自動化系統等薄弱領域的制造能力。并依托國內需求，加快提升自主研制的船用設備以及鉆井系統、動力定位系統、水下生產系統等海工裝備關鍵系統和設備的產業化應用。總之，惟有堅持自主研發與系統集成全面突破，產業規模和核心能力同步提升，壯大優勢領域實力，顯著改善薄弱環節，配套設備才能緊跟行業的整體發展要求，一同邁入行業發展新時代。

　　“白名單”

　　產能過剩一直被認為是船舶行業問題頻發的根源所在。在《實施方案》出臺之后，國務院又發布了《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，明確指出化解產能嚴重過剩矛盾是當前和今后一個時期推進產業結構調整的工作重點，并提出了未來五年的主要目標和任務。

　　《指導意見》要求，力爭通過五年努力，船舶行業達到產能規模基本合理的目標，產能總量與環境承載力、市場需求、資源保障相適應，空間布局與區域經濟發展相協調，產能利用率達到合理水平。

　　蘇波認為，船舶工業產能過剩問題相較于其他行業，其全球性、周期性的特點尤為突出，更應充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。

　　為此他表示，要堅決控制造船產能增量，妥善處理在建違規項目，清理整頓建成違規產能。同時開拓國內國外市場，大力發展海洋工程裝備和船舶高端產品，消化和轉移一批產能。

　　中國船舶工業行業協會人士表示，從某種意義上來看，《指導意見》是《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）》在化解產能過剩矛盾方面要求的具體實施措施，其提出的“分業施策”的針對性方針對我國船舶行業很具指導性、操作性，對我國船舶工業實現轉型升級、結構調整有積極的促進作用，其中提出的“消化一批、轉移一批、整合一批、淘汰一批”四個“一批”要求，不能狹隘地認為化解產能過剩矛盾僅僅是淘汰過剩產能。

　　據透露，行業將建立符合行業規范條件的企業公告制度，實施行業“白名單”，2014年上半年將啟動企業申報工作，年底前公布首批符合行業規范條件的企業名單，引導社會資源向優強企業集中，擠壓落后企業生存空間，促進其轉產轉業和聯合重組。凡是不符合規范條件的企業，引導其整改，整改后仍不符合條件的，應逐步使其退出。

　　在記者看來，在新的形勢下，船企也清晰地意識到以往粗放的發展模式不可延續，而今有了政策組合拳的引導和推力，勢必會強化其在調整產品結構和產業結構的內動力。 （本報記者 楊紅英）

來源：中國工業報

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