航運振興規劃望下半年出臺，政府或將出手救航運

據知情人透露，規劃或將針對企業擬定一些臨時性政策，如制定免稅期限，而針對不同的企業，界定的程度也將不一樣

　　昔日風光無限的長航鳳凰，如今不光“戴帽”成為*ST鳳凰，更是淪落到賣船抵債。這并不只是個別現象，而是整個航運業的縮影。即使波羅的海綜合運費指數走勢節節攀升——6月27日甚至攀至年內新高1125點，卻沒有為國內航運業寒冬帶來一絲暖意。

　　“航運振興規劃”似乎成為了航運業的“戈多”，遲遲不出臺，苦死了這幫等待的企業。不過近日有業內人士向《證券日報》記者表示，“戈多”有望十一到來。

　　內憂外患夾擊　航運企業變賣資產求生

　　萎靡的航運現狀除了受到歐債危機、全球經濟不景氣的影響，最主要的原因還是運力過剩。穆迪投資者服務公司6月發布的展望報告稱，嚴重的運力過剩問題將會在未來至少18個月內繼續壓制運價。另外美國原油進口量以及歐洲需求量的下滑導致海運發貨量下滑，干散貨以及原油油輪將會首當其沖。

　　當前航運企業的連年虧損除了受到整體行情的影響，企業內部也存在不少問題。“國有航運企業效率低下、人浮于事，決策層對市場感知、對人事管理、對業務了解，都缺乏專業度或是職業素養。”航運界網總編輯齊銀良這樣向記者談到。

　　據Wind數據統計顯示，2011年和2012年14家航運企業總虧損分別為133億元、118億元。2013年一季度14家航運企業中除了海峽股份、亞通股份、渤海輪渡，其余11家均告虧損，虧損總計37.97億元，其中*ST遠洋以虧損17.73億元登頂“虧損之王”。截至2013年6月28日收盤，共有14家航運企業破凈，排名前三的分別是*ST鳳凰、中海發展和招商輪船，對應市凈率分別為-1.74、0.51和0.75，股價分別為2.18元/股、3.48元/股、1.95元/股。這無疑又為本就萎靡的航運業添上了愁云慘淡的一筆。

　　由于行業的不景氣，通過變賣固定資產以及出售股權獲取資金的并不只有*ST鳳凰，早在此前中海海盛就通過出售“金海順”、“金海洋”和“金海潼”輪獲得1786萬元；浙江省能源集團有限公司與寧波海運集團有限公司相關股東簽署協議，收購海運集團51%的股份，實現間接控制寧波海運。如此“斷臂”之舉在航企中比比皆是，為的只是扭轉虧損，降低被ST或退市的風險。

　　政府有望出手營救　航運業春天不再遙遠

　　重壓之下，或將扭轉國內航運業低迷狀況的“航運振興規劃”何時出臺成了航企們最為關心的問題。據《證券日報》記者從交通部水運局相關人士了解到，由發改委、財政部、交通部聯合出臺的關于振興航運業的“救助”方案已報國務院審批，最早將于今年十一、最遲不超過今年年底出臺。雖然規劃的具體內容和細則目前還不能公開，但該人士向記者透露，規劃或將針對企業擬定一些臨時性政策，如制定免稅期限，而針對不同的企業，界定的程度也將不一樣。

　　對于航運企業連續虧損的現狀，國家財政部相關政策也將作出調整。對于“政府是否會對企業進行補貼”的問題，該人士也給出了答案，“肯定有！但同時也一定會遵守國際航運規則。”

　　雖然外界對航運業的前景表示堪憂，但是交通部水運局相關人士堅信航運振興規劃必將為國內航運業產生提振作用。齊銀良也認為，“只要全球化不停止、國際貿易不中斷，航運業就會依然活躍。但是航運行業不大可能像幾年前那樣瘋狂。但是無論散貨、集運、油輪都有廣闊的發展和進步空間，貿易形勢在不斷變化、新的技術革命不斷在產生，航運是一個不會枯竭的產業。”

　　同時，齊銀良給企業“自救”提出了三點建議：一、自身合理定位。認清公司的優勢和資源，把公司做到更加專業細分化；二、看重市場判斷。對今后市場走勢以及未來貿易形勢，做好充分調研，不盲目投資。三、做好品牌服務。注重專業服務，打造自己良好的信譽品牌，航運圈子雖小，但歷史悠久，一定要把信譽、契約精神放在第一位。

　　記者根據Wind數據統計，2013年一季度虧損額相比2012年同期下降23%，這是否也是國內航運業冰雪開始消融的一個信號呢？相信在國家政策和企業內部完善雙管齊下的作用下，國內航運業離春天已經不遠了。

來源：證券日報

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