新能源汽車跳出怪圈，補貼細則將終結地方頑疾

新能源汽車跳出叫好不叫座怪圈——補貼細則將終結“地方政府只補貼當地企業”頑疾

　　在今年全國兩會上，工信部部長苗圩表示，國家四部委已達成共識，對新能源汽車補貼政策延長３年。補貼具體實施細則將于今年上半年出臺，而且新能源汽車私人補貼政策不再按照技術路線給予補貼，而是按照節油效果補貼。“發展新能源汽車是關乎長遠的、日后的規劃，工信部正在制定專門生產節能汽車和新能源汽車企業的優惠政策，爭取上半年出臺。”苗圩說，節能汽車主要以油耗為標準，節油的效果越好、油耗更少，補助的金額越多。

　　有消息稱，兩會之后的新能源汽車補貼政策可能會統一各地方政府的補貼，改變各地補貼額度不一、各地各自為政的狀況。同時，在地方補貼不對外地車企放開等地方保護主義也會進行統一規范，使相關車型在生產所在地之外也能享受到同樣的補貼待遇。

　　長期以來“叫好不叫座”的新能源汽車規模化、產業化應用似乎有望撥云見日，然而，業內人士依舊持審慎觀望態度。“新能源汽車尚處于初期階段，技術問題、安全問題、電池問題、配套措施、接受程度等在很大程度上制約了新能源汽車行業的快速發展。其中，技術問題是制約新能源汽車尤其是純電動汽車產銷的關鍵因素。”中投顧問高級研究員李宇恒曾告訴記者。

　　５０萬輛目標“有點懸”

　　連日來的霧霾天氣再次將新能源汽車推到輿論的風口浪尖，節能環保、噪音小、省油省錢等優勢讓新能源汽車被看做是未來重要的交通工具。然而，新能源汽車雖然有各種“好”，但技術上的難度和電池性能、配套設施、接受程度等還是讓其批量化生產成為難以企及的事情。

　　從“新能源汽車元年”２００８年算起，今年我國新能源汽車發展已經邁向了第六個年頭。這六年中，各地新能源汽車如雨后春筍般涌現出來。但真正行駛在馬路上的新能源汽車并不多。“一半是海水，一半是火焰”的現實讓新能源汽車在“雷聲大、雨點小”的爭議聲中艱難前行。

　　事實上，為推動汽車產業技術進步，著力培育戰略性新興產業，推進節能減排，早在２０１０年５月，國家相關部門就出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補助標準根據動力電池組能量確定：插電式混動乘用車最高補助５萬元／輛，純電動乘用車最高補助６萬元／輛。此外，很多地方也都在積極推出扶持政策，加快新能源汽車的大規模上路。之后不久，工信部、財政部等四部委又先后確定北京、上海、重慶、杭州、深圳等２５個新能源汽車試點城市。

　　不過，盡管中央和地方上有如此大力度的補貼政策，中國的新能源汽車市場卻并未因此而獲得太大發展。據中國汽車協會數據顯示，２０１２年國內僅銷售新能源汽車１２７９１輛（純電動汽車１１３７５輛、插電式混合動力汽車１４１６輛），而我國２０１５年目標是５０萬輛，相比于慘淡的“成績單”，上述目標猶如“天方夜譚”。

　　產業化推廣有望破局

　　“新能源汽車是大勢所趨。關鍵如何實現產業化、商品化，這是目前需要考慮的問題。”全國人大代表、中國汽車工業協會會長、中國第一集團公司董事長徐建一在兩會期間公開表示。與徐建一的觀點類似，吉利控股集團董事長李書福也認為，新能源汽車一定要商業化，要市場化，本著這樣的目標，有困難就解決困難，有問題就解決問題。長期財政補貼難以為繼，要在社會上建立一個能夠給電動車充電的使用環境的條件。

　　對企業來說，新能源汽車在未來發展過程要做到技術上可能，主要指產品能夠真正滿足用戶的需求，產品技術上是可能的，性能、安全可靠；經濟上可行，標準是當政府補貼下降，或者沒有補貼，企業能夠正常的運營，用戶也要能夠承受；環境上可容，則指的是在基礎設施方面，無論充電、換電，應當便捷。

　　“政府公務車采購應向新能源汽車傾斜，增加普通消費者購買新能源汽車的信心；對新增政府公務車、出租車、公交車等，按比例強制配備采購新能源汽車，以此凸顯政府政策導向功能、增強新能源車的示范效應；對購買新能源車簡化上牌、年檢等流程，減免或免除年檢、道路通行、泊車等收費；國家應盡快出臺關于加快推進電動汽車充電站、充電樁的支持政策，鼓勵國有企業、民營企業積極投資建設。”今年兩會上，代表委員也紛紛為新能源汽車的推廣應用建言獻策。

　　徐建一則認為，要從材料源頭開始考慮，推進電池技術方面的突破，因為在性能和成本上，電池是待突破的關鍵；鼓勵市場推廣，培育使用環境，這需要中央和各地方政府支持；建議汽車行業利用各種聯盟來突破共性技術，共享技術成果。（見習記者 于海江）

來源：中電新聞網

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