汽車企業兼并重組進程緩慢，細則或兩會后出臺

　　參照鋼鐵行業的重組思路，汽車企業兼并重組的細則很有可能在兩會后出臺。

　　盡管最近幾年國內汽車企業的兼并重組之路在政府的反復鼓勵與號召下砥礪前行，但汽車產業結構調整和轉型升級取得的實際效果卻有限。

　　據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）日前公布的統計數據顯示，在其2012年調查的有整車生產資質的70余家汽車企業中，有9家企業的產銷量均為零，另外還有10余家企業的年銷量在千輛以下。而另一方面，今年1月份，工信部、發改委等12個部委聯合發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》（以下簡稱“《指導意見》”），明確規定了九大行業兼并重組的目標和任務，尤以汽車業為重點推進行業。

　　一邊是政府政策的極力推動，另一邊是重組進程的困境重重，紛擾行業多年的汽車企業兼并重組迷局亟須解開。當前，正值2013年全國兩會召開之際，關于汽車行業的兼并重組政策新動向也勢必受到行業各政協委員和人大代表的高度關注。種種跡象表明，兩會之后，汽車產業的兼并重組將迎來新的局面。

　　保護之殤

　　汽車業兼并重組進程緩慢的原因之一，在于地方政府出于生產資質及當地稅收等原因而進行的地方保護。

　　在上述“零產出”的企業名單中，有因違規賣車被罰而停產至今的成都新大地汽車有限責任公司，有不久前被江鈴集團收購的江西華翔富奇汽車有限公司，還有經營不善而導致資金鏈斷裂的中順汽車控股有限公司，以及產品在市場競爭中慘被淘汰的中信機電制造公司等等。中汽協方面表示，從2010年至2012年，他們統計的“零產量”和“微產量”的企業名單基本上沒有發生變化。可見，占調查比例近三成的“殼資源”（“殼”為整車生產資質的俗稱）浪費現象正警示著汽車產業的兼并重組工作還任重而道遠。

　　“政府一直強調要取消‘零產出’企業的整車生產資質，但從目前情況看很難有新進展。”汽車業知名分析師賈新光表示。的確，在2012年7月工信部發布的《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》（以下簡稱“《通知》”）中就規定：不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業（指連續2年年銷量為零或極少的企業），實行為期2年的特別公示管理（新建企業除外），要求其整改、盡快滿足準入條件。特別公示期滿后，未申請準入條件考核或考核不合格的企業，暫停其《車輛生產企業及產品公告》批號（即生產資質）。

　　據了解，《通知》在發布之日起執行，這也就意味著，如果到2014年7月份上述產銷量為零或極低的企業的業績沒有出現太大改觀，就將面臨被公示甚至取消生產資質的風險。

　　不過，賈新光同時也表示，即使政府出臺了落后企業退出機制，但考慮到地方政府出于生產資質寶貴以及當地稅收等原因而進行的地方保護，很多重組案例也很難發生。“福汽被重組歷程就是最好的案例。”賈新光補充道。

　　由于福汽業績長期不溫不火，據悉，這幾年與福汽洽談過收購事宜的車企就包括北汽、廣汽以及東風等，但最后結果都不了了之。福汽相關負責人曾對《中國經營報》記者表示，其實在與幾家汽車集團的接觸中，福汽對廣汽提出的條件和發展規劃都比較滿意，但由于當時廣西省政府不同意，所以這項收購最終沒有達成。

　　按照我國汽車產業政策目前的相關規定，汽車企業異地建廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行，因而眾多汽車企業只能依靠收購各地弱小企業來維持擴產需求，整車生產資質因此成為“稀缺物”。另外，由于諸如汽車類的工業化企業與當地財政收入及就業關聯甚大，而且收購達成均需經過地方政府審批，因此企業能否被收購、怎么收購等最終還得由地方政府說了算，這也就增加了企業間兼并重組的復雜程度。

　　整合之困

　　僅出于“購買生產資質”和“做大規模”的目的而進行的重組所帶來的“硬傷”十分顯著，這也使得很多企業不敢輕易邁出這一步。

　　“事實上，影響兼并重組速度的問題有很多，除了重組前的地方保護問題之外，重組后的資產和文化的融合問題，也是讓很多重組方望而卻步的主要原因。”汽車業知名評論員張志勇表示。近年來，為了加快落實政府倡導的兼并重組步伐，“拉郎配”成為多年來我國工業行業兼并重組的主要方式，但僅出于“購買生產資質”和“做大規模”的目的而進行的汽車界兼并重組所帶來的“硬傷”卻更顯著，這也使得很多企業不敢輕易邁出兼并重組這一步，從而間接導致了兼并重組進程緩慢。

　　今年1月底，有消息傳出長安集團（以下簡稱“長安”）正在對昌河汽車（以下簡稱“昌河”）進行資產重組，其焦點是長安欲將合肥昌河（昌河旗下子公司）的生產資質剝離，而轉由長安自己管理和經營，但這一消息很快得到昌河的否認。

　　其實這已經是長安第二次整合昌河遇阻，此次事件讓一直處于“整合困頓狀態”的長安更顯窘迫。自2009年被長安收購后，昌河在2010年和2011年的業績開始呈現一定增長，但在2012年初，昌河爆發了大規模停工事件，原因是長安欲將昌河鈴木的整車生產資質轉移給長安馬自達。對于汽車廠商而言，沒有生產資質就等同于停工歇業，這一“拆東墻補西墻”的行為，最終在昌河的強烈反對下以失敗告終。一年之隔，長安再度把目光放在昌河的另一家擁有整車生產資質的合肥昌河身上，但最后也是無疾而終。目前，長安方面承認還在就未來發展規劃一事與昌河進行商議，但內容已不再涉及生產資質問題。

　　張志勇表示，按照一般的商業規則，長安收購昌河后就有整合被收購汽車企業任何資源的權利，但地方企業的安危往往也牽涉地方政府部門的利益糾葛，因此國企之間的并購相比國企與民企間的并購更難融合，這也是長安整合哈飛、昌河要比廣汽收購吉奧更困難的癥結所在，再加上國內的汽車企業又以國企居多，因此汽車企業兼并重組即使有政策推動也難以加快速度。

　　此外，中汽協行業信息部主任陳士華也表示，目前國內汽車市場已經處于市場化發展，企業想通過收購進行“借殼”已比較難，政府宏觀推進的可能性也不大，“再加上又有長安整合昌河遇阻的先例，這使得很多企業在兼并重組道路上踟躕不前”。

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