自主混動汽車遭遇平臺化短板，工信部力主市場先行

　　“技術突破了，市場接受了，相關政策也會自然到位。”9月12日，工信部裝備工業司汽車處處長錢明華在“混合動力汽車技術及推廣研討會”上，對車企熱盼的混合動力扶持政策做出如上回應。

　　自今年7月，國務院頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱“規劃”）之后，業內對發展混合動力汽車的呼聲明顯高于純電動。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚甚至在上述研討會上公開對混合動力技術表示支持。

　　董揚認為，“與純電動技術相比，現階段，混合動力汽車技術較為成熟，成本增加相對較少，產業化條件要求較低，不需要基礎設施支持，是當前我國最應該重視和推廣的”。但是與電動車動輒上萬元的補貼金額相比，納入“節能惠民補貼政策”的傳統混合動力汽車目前拿到的最高補貼也只有區區3000元。

　　“我們曾經做過市場調查，現在國內A級車市場，混合動力汽車的售價普遍比傳統汽車高3到4萬元，如果沒有政策補貼，消費者在心理上很難接受。”一汽集團公司技術中心主任李駿說，在目前的國家政策下，一汽開發的混合動力汽車仍無法批量生產。

　　但作為負責政策規劃的工信部并沒打算在短期內對混動汽車出臺相關扶持政策。“即便技術上取得突破也并不意味著產品能馬上市場化，很多地方都在研究政策，究竟應該補貼哪些車型，達到補貼政策的技術和標準應該如何劃分，現在還沒明確說法，也不是短期內能夠解決的問題。”錢明華對記者說，政策制定還需要對市場進行觀察。

　　自主品牌仍在“試水”

　　坊間傳聞，混合動力補貼政策之所以遲遲未能出臺，與政府擔心自主品牌車企無法在該領域與跨國公司，特別是日系車企展開競爭密切相關。

　　自6年前，為響應“綠色奧運”的號召，自主品牌車企奇瑞汽車率先涉足國內混動市場以來，一汽、上汽、長安等大批自主車企都先后加入到混動車型的研發領域，但到目前為止在乘用車領域真正實現混動市場化的自主車型還沒有“現身”。

　　“無法控制材料成本是目前國產混動汽車商品化的難點。”以李駿為首的一汽技術研發團隊，在較早的時期內就確立了以開發強混車型為目標的技術路線，但是在實現了副電機與發動機耦合及其電子控制技術、制動能量回收技術和混動總成系統集成開發技術等一系列關鍵技術的突破后，李駿發現他們研發的產品并不能在現有的政策下進行批量化生產。

　　“混動汽車商品化后，產品設計怎么做？材料成本如何控制？”李駿說，這些問題在研發過程中并沒有得到根本性解決。為了重新導入市場化運作，一汽不得不調整了研發中的混合動力整車構型，由原來的雙電機模式改為單電機，并試圖在關鍵零部件領域通過模塊化戰略降低成本。

　　這一調整無形中推遲了一汽混動車型的商品化進程。在一汽制定的戰略規劃中，2020年以前，一汽轎車仍以內燃機低碳化技術為主，混動技術大批量應用要等到2020年之后。

　　一汽的戰略規劃與長安的混合動力發展思路不謀而合。自2002年至今，長安已經量產了2800多輛混動汽車，但絕大多數仍在公務車、出租車等領域運行。“現在長安混動技術還在打基礎、鋪平臺的階段，預計到2020年才能實現大規模應用。”重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇說。

　　平臺化成短板

　　事實上，自主車企在混動技術上投入的資金與人力并不弱于純電動汽車，但遲遲難以突破的關鍵在于平臺化技術的缺失。

　　上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在調研中發現，由于合資品牌的傳統車大多基于國外平臺，缺乏自主開發，這使得國內電動汽車研發大多在傳統車上進行改裝，無電動汽車平臺化發展概念，這一缺失直接導致了純電動汽車研發陷入困境，也影響了混動汽車的研發進程。

　　而在國外，各大整車廠都在為電動汽車開發構建全新平臺，比如通用Volt的電動底盤、本田純電動及Plug-in平臺等都為各自的新能源汽車發展奠定了基礎。

　　除此之外，在動力系統技術和電池成組技術上，國內車企仍缺少平臺化概念，這一現狀帶來的結果是，混合動力的關鍵零部件仍然依靠進口，車輛成本居高不下。

　　廣汽研究院首席控制總師徐吉漢舉例，目前考慮到產品的可靠性，國內混動汽車所采用的“小三電”（電動空調、電動轉向、電動真空）主要采用的是外資或合資產品，成本較高。而國內生產的電機系統和電池系統普遍存在電機散熱能力不足、電池均衡系統效果不佳等問題。

　　而“十二五規劃”要求，到2015年電機系統成本要達到200元/千瓦以下，電池模塊要達到2元/瓦時以下。“從目前的電機和電池系統成本來看，要達到這一目標挑戰很大。”徐吉漢說。

　　“其實大家提出的問題，我們也心中有數，但是標準法規的完善不是一夕之功。”錢明華對記者說，政策出臺需要平衡各方利益，現在還要靜觀市場變化。不過可以確定的是，加快落實“規劃”將是未來10年國家對汽車工業提出的戰略要求，作為電動汽車的過渡技術，推進混動汽車的市場化進程已經迫在眉睫。

　　根據“規劃”的要求，到2015年，節能型乘用車燃料消耗量要降至5.9升/百公里以下；到2020年，這一數字要降至4.5升/百公里以下。“要順利實現上述目標，與推廣普及混合動力汽車密不可分。”錢明華說，未來不排除在混動技術研發環節，會有相應的補貼政策出臺。

　　現在以中國汽車工業協會為代表的行業組織已經開始呼吁，在混合動力關鍵零部件領域，以各廠家建立產業聯盟的方式共同攻克難關。比如電機和電池系統，可考慮對某一家供應商聯合投資或聯合采購的方式，確保產品的高可靠性和低成本。“這方面，寶馬和豐田的合作模式值得借鑒。”董揚說。（作者：范文清）

來源：21世紀網-《21世紀經濟報道》

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