中國公車改革引發抗議，歐盟擬對中國國產車關閉市場

一份來自歐盟商會的“戰書”日前傳遞到北京。歐盟商會秘書長丁凱Dirk　Moens警告稱，歐洲國家向中國長城汽車和吉利汽車開放投資市場的情況可能將不再重演。歐洲商會將同會員一起評估中國公車改革帶來的影響，并有可能正式敦促歐洲國家政府采取反制措施。

　　引發歐盟商會“抗議”的是工信部在2月24日推出的“史上最強”公車采購目錄，入圍的25家車企、412款候選車型全部為自主品牌，外資品牌全面出局。

　　來自國內證券投資機構提供的數據表明，目前中國公車中80%為國外品牌，其中，大眾、奧迪占據政府用車和國企用車的三分之一。

　　這份名單的依據是3個月前出臺的最新政府采公車購標準：“1.8升排量、18萬元以內”和“近兩年企業研究開發費用支出占主營業務收入的比例均不低于3%”。

　　“對不同的自主車企，這份名單作用是不同的。而對合資車企而言，雖然車型上的要求可以通過改變技術參數達到，對企業3%的研發費用比例限制卻是短期內無法達到的。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，對合資車企的施壓和自主品牌的分化將是“公車革命”必然的結果，而如何將這份名單付諸實施也將成為本屆兩會的一個重要議題。

　　完美“殺機”

　　出現在這份《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄征求意見稿》以下簡稱《目錄征求意見稿》上的412款候選車型，分屬上汽、東風、一汽等25家自主品牌，包括265款汽柴油轎車、64款多功能乘用車、78款越野車、5款新能源轎車。“所有的車型都是根據去年底出臺的政府采購新規選擇的，上榜的自主品牌都符合要求。”來自國內相關部門的知情人士告訴記者，所有的決定都已在2011年11月出臺的政府采購新規中埋下了伏筆。也就是說，新規在制定之初就已經“秒殺”了外資品牌，并排除了可能的“糾紛”。“我印象中，《黨政機關公務用車選用車型目錄》上合資品牌、自主品牌車企都有。”就在2月初，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚的公開表示，曾被認為給合資車企吃了一劑定心丸。

　　而事實是，“在新規發布時已經決定全部選用自主品牌了，當時也確實曾擔心是否會引起外資的不滿，是否會招致WTO的上訴。但最后決定，如果我們制定的公務用車選擇標準不違反WTO原則，那么依照此標準選擇出來的采購目錄也就不會有問題。”

　　按照去年11月推出的最新《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》規定，一般公務用車采購標準由之前的“2.0升排量、25萬元以內”下調至“1.8升排量、18萬元以內”。同時，還必須滿足“具備持續的整車技術研發和產品改進能力，設有產品研發機構，近兩年企業研究開發費用支出占主營業務收入的比例均不低于3%”的硬指標。

　　“雙18”首先斷了國內現有大部分合資B級車的念想。大眾帕薩特、別克君威、豐田凱美瑞、本田雅閣、日產天籟等現有中高級車主力車型，要么價格高出18萬元，要么排量大于1.8L。

　　不過，"雙18’只是一個粗略范圍，真正攔住合資車企的是3%的研發費用比例，對自主品牌而言，3%是最基本的研發投入，而合資企業由于多年來一直采用的是將國外的車型直接引入國內生產的方式，近幾年也最多是做一些本土化改變，并沒有研發投入上的積累。因此，這一條硬指標是無論如何都達不到的。”上述人士解釋說。

　　以國內某合資車企2010年超過1100億元的營業收入計算，3%的研發支出就相當于33億，這樣的投入目前在國內合資車企中是不可能出現的。

　　“之所以選擇3%，而不是1%或5%，都是有用意的”,該人士表示，對研發支出的要求旨在促使合資車企加大對中國的技術投入，1%的門檻太低，很難帶來實質性的技術轉移，而5%又會在短期內加大自主品牌的成本壓力。

　　3%的研發支出比例要求并非只鎖住了合資車企的咽喉，對自主車企而言，也隱含著改變現有發展模式的要求。“2011年，國內自主品牌乘用車總銷量為300多萬輛，但總車型超過了100個，也就是說，每款車型的平均銷量僅有2.8萬輛。”該消息人士稱，如此少的單車銷量，加上為推出新車而不斷增加的研發費用，最終給企業帶來的只能是虧損。

　　“這一比例的制定是希望改變目前自主品牌普遍追求過快、過多的子品牌和車型開發的不健康模式，而專心把某一款車的質量做上去，像合資車型一樣，首先培養出一款累計銷量上百萬輛的主力車型。”

　　該人士透露，將一般公務用車的采購機會全部留給自主品牌只是醞釀中的自主品牌扶持政策“之一”，更多的相關政策會陸續出臺。

　　針對這份公務車目錄，歐盟商會秘書長丁凱在北京通過電話宣稱：“一個行業不要指望在本國之外受到歡迎，倘若該國家對這一行業開始采取閉關措施。”對此，徐長明表示，德國、美國、日本這三大汽車國的政府用車也都是采取了采購本土品牌車型的方法，這種做法并不違背國際慣例。

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