電池難題未解，新能源汽車兩大規劃目標落空

12月6日，來北京出差的李中東趕上已持續多日的陰霾天氣，他不由的抱怨一句：“石油為什么老挖不完？”

　　李的邏輯并不難理解：如果石油被消耗盡了，新能源汽車就能很快的發展起來，如果北京的汽車都不排放尾氣了，空氣質量自然會提高很多。

　　作為河南環宇集團董事長，他并非沒有私心。環宇的電動汽車電池產能為40萬安時/天，這意味著可以滿足8輛純電動大客車，或者20輛電動小轎車的電池需求。但是因為根本沒有這么大的市場，環宇的產能很大一部分都是閑置的。

　　“我實在是很困惑，新能源汽車和電網儲能對于電池應用的需求說起來很大，但為什么我們就是不掙錢？”在由21世紀經濟報道低碳周刊舉辦的“21世紀低碳中國發展高峰會”以下簡稱“低碳高峰會”上，李中東提出了自己的疑惑。

　　新能源汽車和電網儲能市場并未真正形成規模化是一個主要原因。但李中東也不否認，另個市場一直都在，只是受到自己所在的電池行業的制約。因為，至少在目前來看，最廣被接受的鋰離子電池的成本還是太高。

　　“磷酸鐵鋰電池的構成是由四種元素構成的，鋰、鐵、磷、氧，里面除了鋰相對存儲量少，其他幾種都還好，如果批量生產，磷酸鐵鋰不應該像現在這么貴，做出來的電池也不會貴的離譜。”李中東說，“現在是沒有量就沒有好的價錢。”

　　這就好似陷入了一個“先有雞還是先有蛋”的難題，到底是要電池廠商先以低價來拓展市場，還是等能實現規模化量產了才降價？

　　一致性難題仍未解

　　“鋰離子電池的發展，很大程度上得益于電動汽車的發展。目前，鋰電池產品已經相對成熟，但是它的電池管理系統是難點。”全國鋰離子蓄電池系統標準起草工作組副主任錢良國說。

　　專業從事電池管理系統研發的北京京華高科機電科技有限公司翟東波總經理在接受記者采訪時表示，多節電池并聯成的電池組里面，只要有一塊電池壞掉，一般就可以認為這組電池壽命的終結，必須進行維修、更換。

　　據了解，目前市場上的鋰電池產品，單體電池的壽命一般廠家做實驗可以做到充放電2000多次，但是100節并聯起來之后，使用次數最多為200次。

　　目前，我國的電池管理系統的作用還只是信息的采集，避免電池充爆或者過度放電。但實際的情況確是，即使能做到每塊電池都是優中選優，這些電池之間還是會有性能差別。

　　“必然會產生落后電池，這是無法避免的。”李中東表示，性能上的差異決定了電池組中的一些個體長期“吃不飽”或者放不完，對其壽命自然有影響。

　　而即使是在每塊單體電池的性能都絕對一致的理想狀態下，在應用過程中也會離散開。“單體電池在整組中擺放的位置不同，在中間的電池散熱就沒有邊緣的好，散熱不好的電池溫度會偏高，長期如此會加速性能的衰減。”李中東解釋。

　　理論上講，這并非是一個無法解決的難題。可以通過人工定期去測量電池是不是離散開了，但這樣的方式耗費精力和時間，成本相對較高。另一種更為便捷的方式便是通過電池管理系統BMS讓電子設備自動來進行動態管理，在充、放電中使每一節電池的電壓、容量最相近，使電池組的壽命接近單體電池的壽命。

　　“這個電路解決方案并不十分復雜。”李中東對本報記者表示，“但是現在做BMS的公司卻沒有掙錢的，因為大家沒有興趣把它做好。”

　　據了解，做電池企業的技術人員主要集中在電化學領域，研究用什么材料去做更好的電池。而BMS的研究是在電路控制線路，所以一般都是外包給專業的企業來做。

　　“但現在電動汽車的電池還沒實現大批量的使用，電池在生產過程中批量小，而且連續生產時間不長，生產多了沒人要。”李中東表示，“在這樣的情況下，電池的生產工藝水平不高，也沒人愿意花大錢去購買BMS系統。”

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