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豐田你一年立下這么多行業標桿是要干啥？

來源：新浪汽車時間：2017-01-17

　　有人說豐田是一家技術研發很保守的公司，持有這個觀點的人，顯然只看到豐田在一些走量車型上的慎重，看到豐田穩扎穩打的經營理念，但是卻忽略了豐田在前沿技術領域的成果。回顧整個2016年，豐田的技術研發實力迎來了一次一次的爆發。

　　我們就來盤點一下豐田2016年的一些技術成果吧。豐田在2016年，除了震驚業界的幾個大動作之外，還實現了很多小目標，不過篇幅所限，就只好忽略掉那些沒能成為行業標桿的小目標，只聚焦那些成為了業界標桿的成績。

　　混合動力車型全球銷量突破900萬

　　這算是2016年度豐田新聞中的“舊聞”了，因為按照豐田混合動力車型的銷量慣性，全球銷量超過千萬臺也只是時間問題，是一個“必然事件”，不符合新聞“突發”的特點。比起傳統純內燃機車型，混合動力車型不僅更加省油，而且養護成本更低，可靠性更好。這個是豐田“自帶體系”的核心技術，世界上只有兩種混合動力，豐田的和其他的。

　　豐田的混合動力技術，可以說是豐田明日技術的基底。豐田掌握了油-電聯動系統控制邏輯、設計出高效能的能量管理系統，今后不管是燃料電池、插電混動乃至純電驅動，豐田都有足夠的基礎技術來做出變陣，以應對不同市場的不同需求。

　　雖然在國內，混合動力車型并未得到全國范圍的政策支持，甚至按照內燃機排量一刀切的稅率制度，對混動是一道關卡。可是憑借混合動力技術的強大口碑以及實效，雷凌/卡羅拉雙擎“0差價”的進取定價策略（相當于是從車企口袋里給車主來做補貼），雙擎雙子銷量維持在一個還不錯的數字，年銷量有望超過7萬臺。

　　算上前期研發、現地化生產的本土供應商開發，這些成本，似乎雙擎雙子就沒想著收回來。豐田這筆投資，更多的是在投資未來，看好混合動力能夠在中國市場繼續發光發熱，頗有點“我拿青春賭明天”的意思。

　　的確，隨著2018年插電式混合動力卡羅拉/雷凌的推出、以及未來其他混動車型的上市，混合動力車型在中國的陣營將會進一步豐富起來，深度布局所帶來的成本、產能優勢，將會給豐田混合動力的二次發力乃至三次發力提供強大的后續勢能。

　　再一次刷新熱效率

　　做不出漂亮熱效率內燃機的主機廠，也許今天還可以鉆政策的漏洞靠算法獲得一個還不錯的工信部油耗數據，然而只有能夠開發出高燃效發動機的基本功，才能在日益嚴苛的排放政策中取得主動權和先手權。

　　相比起刷新三觀，刷新熱效率可要難多了。內燃機的熱效率，一直以來就是一個主機廠內燃機技術的“硬指標”。它涉及到內燃機設計（低阻化、換氣效率、輕量化）、材料技術（輕量化、低摩擦、密封、高剛性）、供應鏈掌控（發動機各個零部件是否符合設計指標）、標定水平（各種執行器的控制策略、阿特金森循環切換策略等）。它是一個主機廠綜合實力的反映。因此每次有主機廠發布刷新業界記錄的新型內燃機，都會成為業內強烈關注的新聞。

　　但是內燃機燃效提升有一個邊際效應問題，這就是為什么內燃機燃效提升都是以“零點五”個百分點為單位的。但是這“0.5%”的提升，可能要意味著整個技術體系的全面革新。所以相比起將下一代混合動力系統的內燃機熱效率做到41%，我更服豐田能夠將非混合動力用的發動機熱效率刷到40%。前者因為在很多工況下由電動機介入輔助驅動，所以內燃機工況相對比較單一，“刷”燃效相對難度低一些。而后者工況多樣，設計上需要兼顧多種工況，在各種妥協之下還能創造出40%的熱效率，簡直黑科技。

　　環境技術不僅僅應用于車

　　我們正在忍受霧霾之苦，汽車默默背鍋背了這么些年，其實以燃煤為主的能源結構是一個死結。能源結構不調整，耗能企業不優化排放物，霧霾的陰影只能揮之不去。工業生產是為了將人們帶往更美好幸福的生活，然而工業生產環節的副作用，正在剝奪我們的健康。

　　汽車雖然是一個污染物排放源，除了生產出低排放、零排放汽車之外，生產環節也受到部分具備卓識遠見的車企所關注。一直以來都有很多汽車生產企業，在生產環節探索“低碳排放”甚至挑戰“零碳排放”。依仗自家的燃料電池技術，豐田汽車公司向位于愛知縣豐田市總公司工廠內的能源管理大樓（2016年8月竣工）引進固定式純氫氣燃料電池，并于9月12日投入運行。

　　在敦促每一位工作人員節約能源的基礎上，引進能源管理系統，包括額定輸出功率為3.5kW的固定式純氫氣燃料電池、太陽能發電以及使用了將普銳斯車用動力電池進行回收制造的蓄電池。該系統能夠對能源管理大樓的能源需求進行預測，在以能效高的燃料電池為主運行的同時，通過將發電量不穩定的太陽能發電與蓄電池相結合，實現能源的有效供給。同時，將燃料電池釋放出的熱能用于空調。通過以上技術開發和實證實驗，努力實現CO2零排放。