中航協公開反對跨國快遞申請國內牌照

今年5月，聯邦快遞FedEx和聯合包裹公司UPS兩大外資巨頭向國家郵政局提交國內快遞業務牌照申請。隨后的一個多月時間里，各種爭議持續不斷。就在近期，中國航空運輸協會簡稱“中航協”更是公開表示反對。不過，也有業內人士認為，只要符合法律法規，兩巨頭獲得牌照只是時間問題。

　　外資巨頭積極開拓市場

　　“如果寄國內快遞，不建議你使用FedEx、UPS等，其國內業務做得都不精，可以用順豐、申通、圓通、韻達、中通等。”在論壇上，如果發出一個關于哪家快遞公司寄快件比較好的詢問，熱心的網友會給出這樣的答案。

　　這幾年，外資快遞巨頭在中國市場開展業務的腳步始終沒有停歇。如果選擇從天津寄一個不足一千克的快件到上海，聯邦快遞的客服人員會告訴你，可以有兩種選擇。一種是次日達，需要20.5元。如果對時間要求不那么緊，也可以選擇隔日達，只需要16.5元。雖然這個報價要高于國內任何一家民營快遞企業，卻是聯邦快遞在中國國內市場精耕細作了5年的結果。

　　不過，近期國家郵政局的一份業務公示，卻引來外資巨頭是否應該經營國內快遞業務的大爭論。5月25日，國家郵政局在其官網上就聯邦快遞中國有限公司和優比速UPS包裹運送廣東有限公司進行國內快遞業務的許可申請進行了審核公示，公示時間截止到5月31日。公示一出，反對之聲頻出。作為中國民用航空業唯一的行業協會組織，中航協有關人士甚至專門就此事撰文表態。

　　尚未開放“第八航權”

　　7月3日，中航協市場研究部研究員朱慶宇發表文章稱，美國聯邦快遞FedEx和UPS公司作為外國航空公司，目前已經取得了通航我國的航權，是具有航空公司性質的企業。不過，截至目前，中美兩國對于“第八航權”都尚未向對方開放，在此情況下，若我國政府批準聯邦快遞和UPS國內快遞經營許可，將使得其變相獲得“第八航權”，將對我國航空貨運發展造成嚴重沖擊。

　　據了解，國際航空運輸業對航權共分九種，其中對于某航空公司自本國抵達另一國城市后，再連接抵達國家的國內其他城市的市場經營權，稱為“第八航權”。從航空貨運特性的角度，航權中的“飛達權”已變化多個形式，但是市場經營權始終是實質。

　　朱慶宇指出，有史以來世界航空業對于另一國家航空企業在通航以外的城市設立營業處都非常在意，因為由此將造成對方在本國航空市場范圍的擴大，而造成經濟利益不對等和造成稅收減免范圍的不對等。例如上世紀90年代，歐洲DHL快遞巨頭申請經營美國境內城市之間快遞業務和大韓航空公司在美國舊金山投資獨立的航空倉庫最終均被美國拒絕和逐出。因此，在全球化經濟和全球化市場環境下，我國政府部門應加強涉外管理的協調，對于目前不健康的市場狀況應當予以扭轉，而不是再擴大。

　　“一個市場的開放要有規則，反對外資快遞經營國內業務只是一方面，除了借助此事讓外界了解行業生態，我們更希望主管部門能夠用長遠的視角，去對待外資巨頭開展國內快遞業務一事，加強行業監管。”朱慶宇向本報記者表示。

　　在朱慶宇看來，聯邦快遞和UPS目前已與國內民營航空公司合作，以包機人身份承包國內航空公司飛機從事國內航空運輸業務，這屬于“渾水摸魚”的行為，超出了快遞范疇，在國內快遞和運輸的雙重角色存在安全法律責任隱患。

　　獲得牌照是遲早的事

　　中國快遞咨詢網首席顧問徐勇卻認為中航協的反對“沒有法律依據”。徐勇向記者表示，我國郵政法允許外資經營國內快遞業務，從法律上說，外資快遞企業是可以申請國內快遞業務牌照的。況且，目前國內尚有航空運輸法限制聯邦快遞或UPS控股我國的航空運輸公司，且國內航權亦未向外資放開。

　　“我個人認為，既然國家郵政局已經進行公示，外資快遞企業只要符合中國的法律法規，獲得國內業務快遞牌照是遲早的事情。”徐勇表示，對于中國快遞業來說，應該是鼓勵競爭，而非阻止競爭。

　　事實上，聯邦快遞和聯合包裹公司UPS兩家國際快遞巨頭早在多年之前就開始經營國內快遞業務。據了解，聯邦快遞在2006年12月8日從商務部獲得投資證書和2006年12月20日從國家工商行政管理總局獲得國內服務營業執照之后，于2007年5月開始在中國開展國內遞送業務。只不過，2009年10月中國新郵政法實施，要求建立快遞企業經營許可機制，外資快遞巨頭才不得不重新為“現有的業務申請快遞經營許可”。

　　至今，國家郵政局公示已經結束一個多月，國家郵政局方面近期表示，兩家公司的國內業務牌照還在審理之中，但具體細節不便透露。而聯邦快遞也公開表示，將繼續與政府機構保持緊密溝通與合作，同時照常開展業務。

來源：天津網

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