“十二五”期間新線投產總規模控制在3萬公里以內，安排基建投資2.8萬億元。到2015年全國鐵路營業里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中快速鐵路4.5萬公里左右、西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。
4月22日，鐵道部召開站段領導班子及其以上人員參加的干部大會，會上鐵道部部長盛光祖安排了“十二五”的鐵路建設。
在年初的1月14日，鐵道部召開了全國鐵路工作會議，當時的鐵道部部長劉志軍表示，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路將達1.6萬公里以上。
細心的讀者不難發現，盛光祖此次重提鐵路十二五規劃，并未點到前任部長高鐵規劃，而是用“快速鐵路”籠統概括了。
鐵路建設標準分三檔
那么，所謂的快速鐵路又是何概念呢？
盛光祖在上述會議上關于建設標準的講話回答了以上問題：“我們考慮，以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網按三個速度等級來建設：‘四縱四橫’主通道的部分高鐵按時速300公里的標準建設；高鐵延伸線、連接線及城際鐵路按時速200公里～250公里的標準建設；客貨并重的快速鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公里以下的標準建設。”
也就是說，高鐵只是作為快速鐵路網的一個骨架，而高鐵的速度也已從原來的350公里時速甚至更高的380公里時速降到300公里乃至更低。
這從技術和經濟成本上來講，是否可行？
中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕此前接受記者采訪時稱：“高鐵軌道建造按照350公里時速的標準來建，并不意味著機車運行一定要按照這個最高速度來。從技術來講，當然可以，但是由于機車運行速度越快，阻力越大，機車的牽引力越大，需要損耗的電力也越大。而不同的路段，由于地質條件不一樣，出于工程和行車安全，也會設置不同的極速值。”
例如2003年10月12日正式開通運營的秦沈客運專線，全線設計時速200公里或以上，并預留250公里/小時的提速條件。但不同路段的運營速度并不一樣，其中山海關站至錦州南站一段限速200公里∕小時，錦州南站至沈陽北站一段限速160公里/小時，而山海關至綏中北之間區間的線路條件則有能力進行300公里/小時的試驗。
北京交通大學經管學院教授趙堅稱，從經濟成本來看，高鐵的高速度也意味著高投入、高運營成本，這導致高票價，而高票價則意味著普通中低收入群體選擇乘坐高鐵的意愿降低。這導致高鐵的上座率不高，從而使高鐵的運營收入上不去。
“而從民眾的需求來講，高速并非唯一標準，更多的時候民眾考慮的是舒服、安全和準時到達。例如一趟夕發朝至的列車比一趟晚上出發，凌晨到達的車次更受旅客的歡迎。”趙堅稱。
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