美國得克薩斯州的暴風雪讓奧斯汀地區的半導體工廠被迫停工，進一步擾亂了全球汽車芯片供應鏈。汽車半導體公司恩智浦位于奧斯汀地區的兩家工廠宣布停工，三星電子同樣計劃中斷奧斯汀工廠的生產。一“芯”難倒各路英豪，汽車廠商如何緩解芯片供應的緊張局面呢？
缺“芯”給汽車行業敲響了警鐘
全球范圍內的芯片短缺潮持續蔓延整個汽車行業，MCU、IGBT、MOSFET、邏輯IC和模擬IC等芯片缺貨嚴重，福特、大眾、通用、豐田等車廠均被迫停工。再加上得克薩斯州晶圓廠停產，全球功率、存儲芯片供給進一步減少，一“芯”難求局面愈演愈烈。
早日解決芯片供應緊張問題是很多傳統車企的迫切希望。本次汽車芯片的供需失衡現象讓諸多車企紛紛陷入被動，同時也給整個汽車行業敲響了警鐘，讓整個行業意識到，采用第三方芯片產品這一方式并不保險。通過自研芯片建立屬于自己的芯片供應鏈，將芯片供應的主動權掌握在自己手中，才是萬變不離其宗的根本。
沒有牛奶，能不能自養一頭奶牛？在汽車芯片供應緊張的當下，自己獨立造“芯”似乎是解決之道。但值得注意的是，本次汽車芯片供應緊張是一個短期問題，在較短時間內想通過自研芯片建立芯片護城河并不實際，最終得出的結論必然是遠水難解近渴。
賽騰微電子有限公司董事長黃繼頗此前對《中國電子報》記者表示，汽車所需的車規級芯片對技術要求極高，生產流程復雜且標準嚴苛。汽車向智能化系統演變的全過程對安全性等要求越來越高，因此對以MCU為代表的計算控制類芯片也有更高的要求。汽車電子控制的架構越來越多地采用域控制器加眾多ECU的執行架構，域控制器需要更高的算力、更強大的網絡接口以及更低的功耗，這些都對公司的研發能力等提出了更高要求。
眾所周知，研發能力的提升需要時間的沉淀，并不是一朝一夕之事，所以想通過自研芯片應對此次缺“芯”潮無異于天方夜譚。
理想汽車首席技術官王凱也表示，芯片業有自己的自然周期，共需6年左右的研發周期和使用周期。在這段時間里，產業發展還需要持續增長的研發投入，因此如何克服制造成本高昂等問題也是企業面臨的一大考驗。在此情況下，傳統車企抱著“沒有水源，就挖一口井”的心理，對風險預判不足且沒有風險備料，在危機到來時欲快速“掘井取水”顯然并不現實。
做“狐貍”還是“刺猬”？
英國哲學家以賽亞·伯林在《狐貍與刺猬》中說，狐貍多知，博采眾長，而刺猬有一大知，即專精一道。這個邏輯對傳統車企來說更像是一種選擇：究竟是做“狐貍”，采第三方芯片之長來補短，還是做“刺猬”，專注芯片研發，鑄造自己的芯片堡壘？
對汽車芯片的研發與投入應是一個長期的過程，需提前布局，而非臨時抱佛腳。短期來看，傳統車企想通過自研芯片應對當下困局的可能性為零，但從長期看，自研芯片能使傳統車企對算力、成本等擁有更多的自定義權，以更好地滿足差異化需求，并進行協同開發。
特斯拉創始人馬斯克曾說：“不管是Mobileye還是英偉達，都無法滿足我們任何能力、研發進度、成本或者功率方面的要求。”由此看來，若不能基于自身性能和功能的需求對芯片進行定制化開發，那么后期算法的迭代就會變得很困難。
特斯拉自動駕駛部門也曾對兩家公司表達過不滿。在使用Mobileye的芯片做測試時，特斯拉相關人員發現既定的算法不能更改，也不能實現快速迭代。
uSens凌感科技有限公司CEO何安莉指出，芯片需結合不同的場景不斷修改并提升深度學習能力。換言之，若使用自研芯片，就能對芯片底層及深度學習能力進行修改，使之與場景適配。
從“嫌棄”Mobileye和英偉達開始，特斯拉選擇了自研芯片之路，用充滿個性化和定制化方案的FSD芯片使旗下的汽車智能化體驗持續升級，建立了更堅實的智能化護城河，將競爭對手遠遠甩在身后。
“以前對汽車來說，軟件、功能、數據都無所謂。但現在中央電子架構、芯片系統都有了很大變化，尤其是特斯拉把這些端到端展現到面前，連豐田、大眾這種老牌車企都覺得驚奇。”地平線創始人兼CEO余凱曾這樣公開稱贊特斯拉引領的革命性潮流。
特斯拉引無數車企側目，但到底有多少車企能在大浪淘沙之后成為第二個特斯拉？余凱對此客觀地表示，全程自研對核心能力的要求太高，絕大部分的企業還是會選擇第三方芯片和操作系統。
從這點來看，傳統車企與科技企業的聯合似乎更具性價比。在產業合作的過程中，雙方能夠各自完成最具優勢、效率最高的部分，做到各取所需。
車企與科技大廠聯姻的背后
“貴”如有百年歷史的奔馳，對新興的ADAS領域也青睞有加。從1998年在S級轎車產品線推出第一代輔助駕駛系統Distronic開始，到最近與英偉達高調宣布進行戰略合作，奔馳對高性能芯片的重視程度日益提升。
回望那輛在霍根海姆賽道劃出完美曲線的寶馬3系，寶馬始終對“前進”抱有熱忱。為保證iNEXT汽車量產，寶馬與英特爾和Mobileye等企業展開合作。2021年，iNEXT將成為寶馬集團第一款在高速公路上提供安全L3級別自動駕駛功能的汽車。
國產汽車品牌中，長城汽車與地平線的結合是近期的熱點。長城汽車董事長魏建軍認為，地平線在人工智能算法和芯片設計領域具備深厚的實力，能夠與長城汽車形成優勢互補，以發揮各自的核心研發能力，共同構建全鏈條自動駕駛AI核心技術。
科技企業在數據和算法等方面的長處是向智能化造車發力的底氣所在。具備上下游產業鏈優勢的傳統車企正是看中了科技企業的“互聯網基因”，希望通過合作向智能化核心技術展開攻勢。
上汽和阿里巴巴集團等共同推出了全新高端汽車品牌--“智己汽車”，阿里巴巴持有智己汽車科技有限公司18%的股權；幾天前，吉利聯手百度造車，將基于吉利最新研發的“純電動架構SEA浩瀚智能進化體驗架構”展開合作；北汽在ARCFOXIMC架構上搭載了華為智能網聯、智能電動解決方案，華為消費者BG總裁余承東一行于近期還到訪北汽集團基地，就加強合作進行洽談。
資本與技術合作的背后，其實是勢不可擋的汽車智能化趨勢。以資本為紐帶、技術為支撐，傳統車企與科技企業將持續上演優勢互補戲碼。（記者 張依依）
轉自：中國電子報
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
