汽車行業芯片短缺自去年12月起就開始困擾無數車企，時至今日并未緩解，反而出現愈演愈烈之勢。
近日，通用汽車宣布因受全球芯片短缺影響，計劃近期關停負責生產雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV的工廠。豐田也表示，因受零部件供應不足影響，將在今年9月削減40%的汽車產量。
上半年各方一直在尋求解決“芯片荒”之道，緣何下半年又出現加劇的態勢？
記者在采訪業內人士時，很多人不約而同把矛頭對準了東南亞疫情。博世中國副總裁徐大全近日在社交媒體上發布了一則信息，稱由于受馬來西亞疫情影響，某半導體芯片供應商位于馬來西亞麻坡的工廠被當地政府關閉至8月21日。該工廠有3000名員工感染新冠病毒，20人因病死亡。
與此同時，越南胡志明市宣布自8月23日起提高防疫措施的強度，禁止民眾出門，直到9月15日。而英特爾、三星等企業均在越南設有芯片制造企業或代工廠。
事實上，早在今年6月，馬來西亞就實施了嚴格的全國封鎖政策，其重要的芯片封測環節大量停工，半導體供應鏈也一度受到影響。馬來西亞被稱為全球芯片“中轉站”，是很多半導體企業的供應商和工廠的所在地，為歐洲的意法、英飛凌等半導體制造商，以及豐田汽車、福特汽車等主要汽車制造商提供服務。此輪疫情深深影響馬來西亞當地廠商的供應能力。
總部位于京都的芯片制造商羅姆（ROHM）表示，明年全年，汽車和工業機械的重要半導體可能仍將供不應求。
更為關鍵的是，此次“芯片荒”對汽車行業打擊更大。記者了解到，由于疫情催生了“宅經濟”，全球市場對智能手機和電腦中使用的芯片需求增加，半導體芯片公司已將其生產重點轉移到消費電子產品領域。當汽車制造商紛紛開始恢復生產時，半導體芯片在整體上無法保證充足供應。
汽車“芯”，其實絕大多數都不屬于高端芯片，而是成本相對低廉、但是在汽車領域又應用相當廣泛的8英寸晶圓，幾乎每臺車都用得到的ECU、ESP都是由它打造而來的。
記者了解到，由于生產8英寸晶圓的設備早已停產，多數8英寸晶圓廠商的設備運行時間都已經超過10年，導致大部分設備都過于老舊，并且難以修復。數據統計，從2008至2016年，至少超過30座8英寸晶圓廠關閉，同時有超過10座廠生產的晶圓從8英寸轉換為12英寸，2015至2017年全球8英寸晶圓廠產能增長速度僅約7%，到2019年全球8英寸晶圓廠數量已低于200座。
從現實利潤和發展趨勢來看，生產12英寸的晶圓廠商大規模降級去生產薄利且瀕臨淘汰的8英寸晶圓，肯定缺乏積極性。此外，近幾年來，大量6英寸晶圓廠關閉，分立器件、功率器件、模擬芯片等產品需求也都切換至8英寸晶圓，這就額外加重了8英寸產能的負擔，擠壓了原本就供給不充足的汽車芯片市場。
在全球汽車芯片短缺的情況下，中國國內汽車業出現回暖態勢，這對芯片自給率不高的中國來說，顯然“缺芯”程度更為嚴重。
一汽車生產商市場人員向《中國貿易報》記者透露，除了受供需影響外，在流通環節也不排除囤積居奇現象。雖然正規的代理經銷商會遵守行規，但一些規模較大的渠道商和貿易商，由于資金充足，也可以在市場大量“掃貨”，進而抬高價格。
今年以來，由于部分原材料上漲等客觀因素，大部分芯片公司都上調了產品價格，合理的漲幅應在20%至30%之間，最終傳導至市場時價格上漲40%至50%是比較合理的。但業內人士透露，在一些其他渠道，個別經銷商可以提供車用芯片，但報出的價格卻遠高于正常出廠價。
對此，國家市場監督管理總局近日發文稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，根據價格監測和舉報線索，將對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。市場監管總局表示，下一步將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。
面對此輪“芯片荒”，美、日以及歐盟多國工業界有了新共識，即為了保證本國產業安全，考慮不再一味追求分工協作，而是建立相對可控、較完整的芯片供應體系，即便這可能會出現成本提升的問題。
此次海外芯片廠出現大面積停產，也可能對中國國內廠商產生推動作用。有投行機構的最新研報表明，由于中國大陸是全球疫情控制較好的地區之一，也具有大量優質半導體封測廠商。海外疫情的反復有望加速封測訂單向中國大陸轉移。（記者 張偉倫）
轉自：中國貿易報
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